ZF Aftermarket

ИСТОРИЯ основания брендов, входящих в концерн ZF достойна отдельной статьи. Кому лень читать, напоминаю основные вехи:

 

на данный момент в него входят

в цифрах (на 31.12.2015) это:

-29,2 миллиарда евро продаж

-138000 сотрудников

-230 предприятий

-в 40 странах

последнее приобретение – бренд с мировым именем – TRW. И это не устранение конкурента, а большой шаг в будущее. Правда, что бы эта сделка состоялось, ZF пришлось продать свою часть предприятия ZF Lenksysteme, специализирующуюся на гидравлике. Продали партнёрам, BOCHS, и теперь известные нам рулевые механизмы можно купить именно под этим именем. впрочем, и TRW известен своими наработками в этой области. Но в итоге приобретено больше

 

 

Оставить комментарий

VALEO

123

Опубликовано в рубриках: инструкции по ремонту | Оставить комментарий

Рейканен

Сегодня поговорим о о такой теме, как восстановление рулевых реек с ГУРом и насосов для них.

IMG_7069

ПРЕДИСТОРИЯ

  Напомню, что крутить гайки на иномарках я начал в самом начале 90-х годов прошлого века. Очень хорошее время для развития творческого начала, так как новых запчастей в свободном доступе ещё не было, и много чего приходилось строить или ремонтировать кустарными методами. А ГУР уже стоял на большинстве иностранных автомобилей, но те, что ездили по нашим дорогам, были далеки от идеального состояния. Первые ремкомплекты для переборки реек появились к концу 90-х годов, мы с товарищами активно взялись за новую работу. Но не более года, так как быстро убедились, что замена только сальников и уплотнений сама по себе не даёт гарантию прекращения течи. И это естественно, так как течь сальников чаще является следствием других неисправностей, а не первопричиной.

Но спрос был, и в Питере появились люди, предлагающие услуги по ремонту реек и насосов. Самым известным, пожалуй, стал завод “Нева”. Сам я их услугами не пользовался, и потому не могу оценивать качество, но не раз и не два на клиентских машинах видел результаты их “творчества”, и они всегда текли:-(

Поэтому когда несколько лет спустя мне позвонил некто Дмитрий, представился руководителем фирмы “Рейканен“, и предложил услуги по восстановлению гидравлических агрегатов, я сначала отказался. Сославшись именно на свою статистику. Но Дмитрий был деликатно настойчив,и наш разговор перешел в конструктивное русло. Я объяснил, что отвечать могу только за ту работу, которая производится силами моих механиков (в то время я рулил слесарным участком в Гольфлаборатории). И если возьму клиентскую машину на ремонт рулевого механизма, то и за конечный результат отвечать буду я. Если перебранная рейка потечёт, “Рейканен” то её починит или заменит по гарантии, но своему то механику за лишние снять/поставить платить то должен я! Но Дмитрий был так уверен в качестве  услуг возглавляемой фирмы, что взялся компенсировать эти расходы, если в том возникнет необходимость. К тому моменту в магазинах в свободном доступе уже появились и новые агрегаты, и восстановленные, но решающий голос всегда был за клиентом, то есть его кошельком. И нередко люди стали выбирать именно ремонт рулевого механизма. Так что повод воспользоваться опытом “Рейканен” у нас появился быстро.

Из плюсов должен отметить оперативность: с момента привоза рейки до оценки ремонтопригодности проходило несколько минут. В случае, если рейка – не труп, до момента её готовности проходило несколько часов. Если же “пациент скорее мёртв”, предлагалась уже перебранная рейка из обменного фонда. В итоге автомобиль на подъёмнике не висел больше одного дня. Однако и это не совсем приемлемо для сервиса, ведь без рейки машину с подъёмника не скатить, а пока она висит, и механик и подъёмник простаивают. Поэтому в скором времени мы отказались от этого вида услуг, направляя клиентов непосредственно в “Рейканен”, или оказывая услуги только по замене рулевого механизма, на новый или перебранный.

Время шло, рынок наполнен предложениями, но из-за скачка курса валюты рублёвая стоимость компонентов ГУР заметно выросла, а желание расставаться с кровно заработанным у людей уменьшается. И потому, на мой взгляд, услуги по качественной переборке узлов и агрегатов снова стали пользоваться спросом. Но что такое качественная переборка рейки? В Питере порядка 25-ти различных сервисов заявляют, что их продукция не уступает по качеству оригиналу. Так ли это? И я решил поиграть в журналиста, и провести собственное расследование. А для этого обратился к Дмитрию, с которым лично и работой “Рейканен” знакомы достаточно много лет, что бы судить о качестве и уровнях. И вот тёплым и слякотным зимним днём мы встретились на производственной территории. Но начну с

ИСТОРИЯ

в далёком 1998-ом году Александр Ладикайнен и Анатолий Смирнов взяли в аренду 15м2  на территории почти заброшенного завода “Нева”. И попробовали поставить на поток процесс переборки реек и насосов. К 2006 году в ООО “СпецТехАвтоСервис” (в народе называемые просто “Нева”) трудилось 10 человек, был свой станочный парк, запчасти привозились из стран Европы, а узкая специализация и шлифование технологии позволило снизить процент рекламаций до 10%.

В этом же году к отцу, Александру Ивановичу, присоединился и сын, Дмитрий Ладикайнен, совмещая работу с учёбой. Пройдя все этапы технологического цикла, Дмитрий разработал и стал развивать отдельное направление: ремонт воздушных компрессоров для грузовой техники. Удалось наладить доставку комплектующих из Англии, и  скоро вышли на уровень в 5 восстановленных агрегатов в день. Дело пошло, и это отделение работает до сих пор.

в 2009 году, после посещения специализированный выставки в Нидерландах, Дмитрий стал инициатором нового маркетингового направления для “Невы”. Идея была в том, что бы не ограничивать себя только ремонтом того, что приезжает на автомобилях, а переместить акцент на продажу восстановленной продукции.

И чуть позже организовал и возглавил ИП с товарным названием “Рейканен”, которое на производственных мощностях “СТК-Нева” занялось наполнением склада готовой продукции. Неисправные механизмы спокупались на разборках и с рук, привозились с европейских шротов. Дмитрий сам налаживал контакты с различными магазинами и СТО (так и я с ним познакомился).

В октябре 2010 года “Рейканен” выделился в полностью самостоятельную фирму, организовав производственную базу на Якорной улице.

IMG_7068

И можно смело сказать – стал семейным предприятием: отец возглавляет одно из направлений производства,  техническим директором работает его родной брат, Александр. Не просто должность занимает. Такие вещи, как, например, разработка проверочных стендов со всеми ноу хау в виде разогрева масла или значительное усовершенствование технологических процессов восстановления – его достижения. Ну а Дмитрий – генеральный директор

IMAG7112

Первый год приходилось выживать за счёт ремонта и обслуживания, но уже потом удалось стать тем, кем и хотелось: производителем готовых к установке агрегатов, с 200-ми готовыми рейками на складе. Причём изменилась и стратегия: от сотрудничества с мастерскими и отдельными магазинами перешли в к работе с оптовиками. И первым проявил инициативу Exist, который сам выразил желание торговать рейками от “Рейканен”.

Сейчас, на конец 2016 года, “Рейканен” это:

-40 сотрудников

-2 площадки (производство и обслуживание, 800м2 и 350 м2)

-2 филиала: Москва (склад+продажи) и Нижний Новгород (продажи и установочный центр)

-освоено производство 500 моделей реек (причём предлагаются варианты с тягами и без) и столько же насосов

-порядка 1300 готовых реек и 1000 насосов на складах

Как удалось из ремонтников стать почти производителем? Секрет в качестве и подходе. И тут, благодаря Дмитрию, я смог вникнуть в детали.

ТЕХНОЛОГИЯ

У любого агрегата несколько изнашиваемых частей. И конечный результат зависит от того, что останется старое, а что новое или восстановленное. Поэтому первый важный аспект – это диагностика. Разберём на примерах. Сначала “Рейканен” закупает рулевые механизмы. Да-да, именно покупает, причём в больших количествах. В основном везут из Европы, где подобные поставки хорошо организованы.

IMG_6997

это только один шкаф из множества на складе

там их не делят на исправные и неисправные, просто маркируют и штабелями отправляют

попадаются и такие варианты

попадаются и такие варианты

европейская культура: на каждой железке ярлык со штрих-кодом

европейская культура: на каждой железке ярлык со штрих-кодом

Далее рейка попадает на стол к механику, где разбирается и дефектуется

IMG_7005

детали, пригодные для использования, тщательно отмываются

IMG_7043

корпуса подвергаются дробеструйной обработке

старая установка

старая установка

резинки тут не случайно, это часть подготовки корпуса к обработке

резинки и заглушки тут не случайно, это часть подготовки корпуса к обработке

Кстати, сначала оборудование покупалось. Но оказалось, что тонковато китайское железо для текущих потребностей, потому необходимое изготавливается и своими силами

будущая камера пескоструйной обработки

будущая камера пескоструйной обработки

Самая главная деталь любого рулевого механизма – это сам вал. Чаще всего он страдает от коррозии и механического износа.

DSC_0498

часто встречаемая картина

Основной метод “ремонта”, которым владеют практически все фирмы, специализирующиеся на подобных работах – это проточка с последующим напылением. Не самое лучшее с инженерной точки решение. Во-первых, при мех.обработке снимается слой азотации. Во-вторых, теряется упругость вала. Ну и любое изменение размеров подразумевает невозможность использовать заводские уплотнения.

Есть “продвинутые” механики, которые из нескольких валов собирают один…

IMG_7072 IMG_7073

“Рейканен” идёт по другому пути. В основном они применяют технологию газо-динамического напыления с последующей шлифовкой до номинального размера. Кроме этого используют и собственную разработку, когда используется химический состав, так же заполняющий каверны и рытвины.

таким вал поступает в обработку

таким вал поступает в обработку

 

так он выглядит после напыления
так он выглядит после напыления

DSC_0502

и вот окончательный вид, после полировки

и вот окончательный вид, после полировки

А вот износ зубьев на валу – не лечится, и такие валы выкидываются

несколько зубьев в середине изношены сильнее других

несколько зубьев в середине изношены сильнее других

Впрочем, я видел на складе “Рейканен”и новые валы, которые устанавливают при необходимости

новые ОРИГИНАЛЬНЫЕ валы

новые ОРИГИНАЛЬНЫЕ валы

К сожалению их нельзя ставить во все перебираемые механизмы, ибо это сильно увеличивает конечную стоимость.
Немаловажная деталь – направляющие втулки. Их вытачивают своими силами, из специально закупаемого в германии материала, по своим свойствам превосходящий то, из чего сделаны оригинальные втулки (обычно это или тефлон или капролон)

IMG_7014
Уплотнения. Одна из важнейших составляющих успеха переборки. “Рейканен” стремится не только подобрать что-нибудь, подходящее по размеру, но закупать именно то, что ставится в оригинале.

указывается размер, применяемость, и производитель

указывается размер, применяемость, и производитель

что написано, то внутри лежит. В данном случае это настоящий NOC (Corteco)

что написано, то внутри лежит. В данном случае это настоящий NOK (Corteco)

Склад огромный, поэтому все ячейки промаркированы

IMG_7027

в работе вовсю используется компьютерный учёт

в работе вовсю используется компьютерный учёт

компьютерный учёт позволяет не только не путаться в комплектующих, но и осуществлять контроль качества.

Части управляющего механизма просто оцениваться на пригодность к повторному использованию

IMG_7037

Небольшие следы коррозии на незадействованных поверхностях, типа этой, удаляются механической обработкой

вот это - не смертельно, и будет очищено

вот это – не смертельно, и будет очищено

а вот это – уже криминал.

выставочный образец

выставочный образец

канавки внутри - не заводского исполнения, это именно износ

канавки внутри – не заводского исполнения, это именно износ

такие части просто выбрасываются, а используются без следов износа

должно быть так

должно быть так

а на валу меняются все уплотнения

IMG_7033

и вот всё вместе поступает на стол к механику

IMG_7009

большинство реек, продаваемых “Рейканен”, идут в сборе с тягами и пыльниками. Это упрощает и монтаж, и уменьшает шансы сократить срок механизма, сделав “что-то не так”.
Пыльники закупаются большими партиями, в Китае, но высокого качества (так как есть такая возможность – выбирать)

все пыльники - только резиновые

все пыльники – только резиновые

так же используются импортные качественные хомуты крепления к корпусу рейки

IMG_7023

и пружинные хомуты на местах уплотнения с тягами

IMG_7022

обусловлено это тем, что при регулировке схождения пыльники на тягах перекручиваются

IMG_7021

а пружинный хомут позволяет быстро его распрямить.
Собранные рейки в обязательном порядке проходят тестирование на гидравлическом стенде в различных режимах

снимок не информативен, согласен, но поверьте на слово - это стенд:-)

снимок не информативен, согласен, но поверьте на слово – это стенд:-)

и затем рулевой механизм отправляется в покрасочную камеру

камера в отдельно оборудованном помещении

камера в отдельно оборудованном помещении

сушка

сушка

рейка проверяется на соответствие заявленному артикулу (по общей длине)

IMG_7015

затем маркируется

IMG_7017

на внутренний склад упаковывается в пакеты

IMG_7018

для отправку на склады оптовиков упаковка посолиднее

IMG_7028

ну а затем – на склад

на снимке только часть склада

на снимке только часть склада

Так как я ни разу не профессиональный фотограф, и не пишу заказную статью, то и качество снимков и ракурсы ни разу не постановочные. Уж извините за качество. Очевидно, что мне не удалось передать то, что я люблю отмечать в подобных организациях: это организацию производства, чистоту рабочих мест, оборудование, одежду работников и внутреннюю атмосферу. Поэтому дополню словами: в “Рейканен” мне всё понравилось:-)

——————————————————————————————-
Нельзя не упомянуть про насосы, об их ремонте я тоже успел поспрашивать.

наглядное пособие для клиентов, которым интересно, что же может внутри ломаться

наглядное пособие для клиентов, которым интересно, что же может внутри ломаться

В принципе, технология и подход схожий. Диагностика

на насосах занято 4 механика

на насосах занято 4 механика

тут меньше деталей, которые можно восстанавливать

тут меньше деталей, которые можно восстанавливать

практически единственная обрабатываемая часть насоса, в которой можно обработать рабочую поверхность

IMG_7051

всё остальное просто меняется. Затем так же гидравлические испытания

воссоздаются рабочие условия, вплоть до температуры масла

воссоздаются рабочие условия, вплоть до температуры масла

покраска – и на склад

IMG_7048

Так же перебираются и насосы с электроприводом

IMG_7052

впрочем, переборке подлежит только механическая часть

впрочем, переборке подлежит только механическая часть

Естественно, что любой уважающий себя и свой труд механик не только устраняет неисправности, но и старается прежде всего определить её причину. В системах гидроусиления рулевого механизма основной враг – влага и грязь. На том же демонстрационном стенде висят разрезанные бачки, и хорошо видно, во что превращается сетка фильтра (где она есть)

IMG_7076 IMG_7071

В поисках информации о фирмах, специализирующихся на переборке реек, я частенько натыкался на всевозможные недовольства качеством клиентов, в т.ч. и об услугах “Рейканен”. Но в поголовном большинстве они связаны с ситуацией, когда диагноз и работы по ремонту производились или самостоятельно, или силами стороннего сервиса. И редко кто доходил своим умом, что если что-то убило старую рейку, то есть риск, что и новая может пострадать. Например, от расслоения шлангов напорной магистрали, или забитой сетки фильтра, или из-за того, что насос гонит стружку вместе с жидкостью.

Поэтому мой вам совет: меняйте все элементы системы, ну или хотя бы потратьте время и силы на оценку их состояния

одна из частых причин выхода рейки из строя: расслоение шлангов

одна из частых причин выхода рейки из строя: расслоение шлангов

а шланги в системе используется совсем не простые..

а шланги в системе используется совсем не простые…

Кстати, для тех, кто обделён производителем такой полезной вещью, как фильтр, “Рейканен” предлагают универсальный вариант:

IMG_7082

——————————————————————————————————————————-

Я не пользуюсь услугами фирмы “Рейканен” уже много лет, и надеюсь, что у вас не создалось впечатления, что это статья заказная. Не рекламирую эту фирму и вообще являюсь сторонником покупки и установки нового оборудования, но если жизнь заставляет вас думать о том, где и как сэкономить, данная статья, надеюсь, поможет не потратить деньги зря.

Опубликовано в рубриках: о производителях | Оставить комментарий

textar_products_pc-1024x593

Технический семинар TEXTAR прошел 22 ноября 2016 года в учебном центре ЕвроАвто

textar

Вёл его технический специалист Денис Двали

textar (4)

В данный момент сложно найти бренд, который существует самостоятельно. Рынок требует взаимодействия и консолидации. И бренд TEXTAR является частью TMD FRICTION.

About this master

Но говорить будем именно о TEXTAR.

История  TMD FRICTION начинается с 1878 года

3

Ещё раз хочу акцентировать ваше внимание: уже в 1915 году Walter Wilson Cobbett Ltd (в будущем TEXTAR) стала поставщиком конвейера! И на автомобиль FORD T в оригинале шли ремни этой фирмы. Почему ремни? Да потому что и разгонялась и останавливалась машина тогда именно ремнями:-)

Но это только первый шаг, а история развития бренда пестрит и другими именами

About this master
About this master About this master

Автоспорт – один из способов развития и продвижения. И тут TEXTAR хорошо известен

About this master

TMD FRICTION охватывает рынки легковых и грузовых автомобилей (как ОЕ так и афте-маркет). Таким образом,

About this master Я уверен, что каждый автовладелец легко навскидку назовёт много фирм, разработчиков и производителей компонентов тормозных систем, и многие из них являются поставщиками конвейеров различных европейских автопроизводителей. Но мало кто знает, что только 4 из них сами производят колодки! Это:

FERRODO / JURID / GALFER, и –

TEXTAR

About this master

И теперь можно подробнее поговорить о продукции TEXTAR

About this master

Начнём с колодок.

About this master

Главный аргумент для современного  требовательного покупателя – это страна производства. Так вот:

About this master

Оказывается, даже если в некоторых сопроводительных или таможенных документах можно в графе «страна происхождения» встретить Китай, это всего-навсего означает, что там была произведена самая тяжелая часть этого сложносоставного продукта. Например, несущая пластина. А все производство колодки, включаю смешивание ингредиентов фрикционного материала и его прессование было осуществлено на одном из европейских заводов.

Впрочем, есть и в Китае производство колодок, но тамошняя продукция ориентирована исключительно на локальный рынок.

Решайте сами, плюс это или минус, но сам TEXTAR гордится тем, что уже больше 100 лет узко специализируется на разработке и производстве тормозных колодок.  В отличии от конкурентов типа ATE и TRW, которые называют себя системным производителем, то есть работают со всеми компонентами тормозных систем.

About this master

TDM FRICTION располагает 9-ю собственными центрами по разработке и испытаниям своей продукции, раскиданными по всему миру. Почему так много?

Самая главная часть колодки – фрикционный материал.

About this master

Каждый автомобиль требует особого подхода к разработке фрикционных элементов тормозной системы, и эта работа занимает от 1,5 до 2-х лет.

13

Фрикционная смесь может включать до 25-ти различных ингредиентов. На данный момент в базе разработанных продуктов их более 200, и более 250-ти готовых смесей для производства тормозных накладок.

textar (46) В поголовном большинстве продукции TDM FRICTION используются материалы Low Steel.

textar (47)

Суммарный пробег для каждой модификации тормозной накладки во время испытаний составляет порядка 300 000 км.

About this master

О том, что TEXTAR является поставщиком ОЕ, я уже упоминал. Вот некоторые тому подтверждения:

TOYOTA VAG About this master About this master

В отличии от прочих производителей колодок, семинары которых довелось посетить, TEXTAR предупреждает:  колодки, идущие в ОЕ и в афте-маркет – не обязательно одно и тоже!  Могут использоваться как одинаковые, так и различные составы. Узнать об этом можно по маркировке на самой колодке

About this master

И дело не в экономии, просто зачастую автопроизводители ставят свои задачи, а TEXTAR, как разработчик, видит лучшее исполнение в другом варианте. Так же нужно учитывать и маркетинг(в частности внешний вид и даже запах). Но любая из колодок, будь она в упаковке с логотипами автомобильного бренда, или в собственной желтой, будет соответствовать высочайшим требованиям ECE-R90

About this master

НО! TEXTAR не ограничивается требованиями этого стандарта, и предъявляет к своей продукции повешенные требования

About this master
При этом TEXTAR старается, что бы собственная упаковка и комплектность была равна ОЕ

About this master

Кроме прямых аналогов штатным колодкам TEXTAR предлагает и альтернативы, с улучшенными характеристиками. Это серия epad

About this master Впрочем, надо оговориться: то, что для большинства считается улучшенным вариантом, для некоторых идёт штатно….

About this master

Перед  тем, как перейти к дискам, напомню: даже самые хорошие и качественные колодки нужно правильно устанавливать и прикатывать, что бы они обеспечивали именно то торможение, которое необходимо для безопасной и комфортной езды.

About this master

Являясь, в первую очередь, производителем фрикционных материалов, TEXTAR  для расширения ассортимента своей продукции размещает заказы на производство тормозных дисков под своей торговой маркой на профильных производственных мощностях. Таких, например, как LPR (Италия) и SBS (Дания).

Кроме обычных дисков из TEXTAR предлагает покупателям серию PRO, отличительной особенностью которой является термостойкое антикоррозийное покрытие

About this master

Оно делает диски сразу готовыми к установке и хорошо защищает от коррозии.

Ещё одна серия- PRO+

Pro+

Они имеют больше преимуществ:

-Повышенная прочность благодаря более высокому содержанию углерода

-Больший комфорт торможения: минимизация вибрации при торможении из-за сниженного показателя деформации диска

-Более равномерный нагрев за счет улучшенной теплопроводности

-Более высокий уровень допустимой тепловой нагрузки

-Снижение шумов при торможении (меньше вероятность скрипов) 

Но и это ещё не всё. Следующее поколение: двухкомпонентные диски

About this master

Биметаллические составные диски Textar состоят из основания тормозного диска из алюминия и фрикционного кольца из высокоуглеродистого чугуна, которые соединены между собой заклепками.

Благодаря использованию алюминия, вес тормозного диска уменьшается на 15–20%, в результате чего снижается неподрессоренная масса подвески. Помимо улучшения ходовых качеств, более легкий тормозной диск способствует также снижению расхода топлива и вредных выбросов, а улучшенная теплопроводность ведет к снижению тепловой деформации и, таким образом, к минимизации вибраций при торможении. Устойчивость к высоким нагрузкам.

Новые биметаллические тормозные диски Textar доступны для многих моделей BMW

Очередной пакет изменений в стандарте ECE R90 вошел в силу с 1 ноября 2016 г. Этот стандарт устанавливает критерии качества и характеристик тормозных дисков и тормозных барабанов на рынке послепродажного обслуживания.

Компания TMD FRICTION выступает в поддержку данного законодательного положения. И несмотря на то, что оно касается только изделий, предназначенных для легковых автомобилей, выпущенных после 1 ноября, TMD FRICTION  проводит испытания соответствия новому стандарту изделия из своего существующего ассортимента.

Эти испытания уже проводятся в течение некоторого времени под контролем TÜV (орган технического надзора) и частично на  собственных стендах.  

textar (69)

   Так же в ассортименте есть тормозные диски со встроенными подшипниками, и даже с импульсными кольцами датчика ABS

Bremsscheiben_mit_Radlager_und_ABS_Sensorring

Вся продукция проходит контроль качества, и благодаря высоким стандартам обеспечивает безупречную работу и безопасную езду

textar (68)

Кроме передних колодок и дисков фирма TEXTAR может предложить:

-колодки для барабанных тормозов,

About this master

 в том числе – комплекты

About this master

-тормозные барабаны

About this master

-монтажные комплекты

About this master

-тормозная жидкость различных стандартов и в таре различной ёмкости

About this master

-необходимые для самостоятельного и профессионально обслуживания тормозных систем жидкости и смазки

химия

-а так же разнообразный инструмент

30

Для тех, кто выбирает качество за умеренные деньги, продукция TEXTAR, на мой взгляд, отличный выбор!

—————————————————————————————–

большое спасибо лично Денису Двали за предоставленные слайды и разрешение использовать материалы семинара

Опубликовано . Автор: Яков | Оставить комментарий

LYNX

LYNXauto

Информация с официального сайта:

Компания Akita Kaihatsu образована в 1964 году в городе Осака (Япония), изначально как небольшая лаборатория по проверке и изучению свойств металлов. Так как в середине XX века в Японии активно развивается металлургическая отрасль, на этой волне основным видом деятельности компании становятся металлографические исследования и разработки – изучение структуры, адгезии, твердости и пористости металлов.

В 1970 году Akita Kaihatsu вошла в состав металлургической компании Nakatsuji Iron Industry LTD, которая в 1989 году была преобразована в NKN LTD.
С 1980 года Akita Kaihatsu концентрируется на разработке программ контроля качества для производителей автомобильных комплектующих.

В 1987 году Akita Kaihatsu стала членом комитета Международной организации по стандартизации (ISO) и принимала непосредственное участие в разработке фундаментальных системных стандартов по организации менеджмента качества (ISO 9000) и экологического менеджмента (ISO 14000).

В 2008 году руководством компании было принято решение организовать производство автозапчастей под собственной торговой маркой — LYNXauto. В результате предпринятых шагов, осенью 2008 года на производственных мощностях компании и предприятиях партнерах начался выпуск запасных частей и расходных материалов для автомобилей. Сегодня LYNXauto представлена 12 товарными группами и доступна клиентам Akita Kaihatsu во всем мире.

видоролик на YouToube

С продукцией LYNX, да и, собственно, с самим брендом и его представителем, я познакомился впервые на техническом тренинге, организованном фирмой EUROATO, 20 октября 2016 года. Вёл его Чалов Василий Владимирович, менеджер по развитию.

Василий Владимирович

Не имею практического опыта работы с запчастями этой фирмы, потому буду сухо излагать то, что успевал конспектировать.

Как я понял, бренд LYNX (что означает Рысь) создан специально для Российского рынка. Но это не значит, что в с их коробки с логотипом только упаковываются дешевые товары, производимые в Китае.  Во-первых, бренд NKN известен не только в Азии, но и Европе и в штатах, как крупнейший производитель ШРУСов, ступиц и подшипников. И в наших магазинах в упаковках с логотипом LYNX будут лежать именно они. Как я понял – это такая маркетинговая стратегия, выход на новые рынки с новыми группами продуктов под новым именем. В поисках более подробной информации об истории образования и развития фирмы я натыкался только на убеждённые заявления соотечественников, что LYNX – это фирма-мошенник, потому что поиск в Гугле не даёт никакой привязки ни к NKN, ни к Akita Kaihatsu. Согласен, подозрительно. Но для меня, например, признаком отношения к известному японскому бренду является мааленькая строка на ресурсе, который ну никак не может быть не объективным. Я говорю о  TecDoc

Впрочем, у меня нет цели кого-либо в чём-либо убеждать, а потому перехожу непосредственно к продукции LYNX.

На данный момент (конец 2016 года) производится порядка 12 000 наименований.

Опубликовано в рубриках: о производителях | Оставить комментарий

переборка задней многорычажной подвески


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

задняя подвеска 2 задняя подвеска 1

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины  этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в  задних нижних поперечных рычагах.  Но на самом деле и в остальных рычагах  сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

1

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

3

включайте воображение, болты где-то там

2

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

4

 

5 6-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

7

-вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

8

-теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

9

-что бы не разгерметизировать  тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

10

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

11

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

12 13

-откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

131

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

14 15

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

16

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

17

-с левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

 

-отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

21

-устанавливаем гидравлическую стойку под балку

19

-откручиваем болты крепления продольных рычагов

20

-откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

22 23

-балку можно извлекать

24 25

Теперь приступаем к разбору.

-откручиваем наружные болты верхних рычагов

26

-переходим ко внутренним.

28

 

27И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

29

-берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

30

-вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

31

-пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

35

Скорее всего не получится.

362

Тогда берём опять «болгарку» в руки

36

-открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

37

-откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

32

-переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

-берём в руки (хором!) “болгарку…

39

 

40

-откручиваем болты крепления стабилизатора

41

-откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

42

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

44не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

-первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

45

-дальше меняем сайлентблоки в задних нижних рычагах. Выпрессовывать их можно или специальной оправкой, заранее заказанной у токаря, или подобрав головку подходящего диаметра

46 47 -перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

48

-сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

49

-их нужно совместить с выступами рычага

51

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

50

-а ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

52

-и тут поможет маркер

53

Запрессовываем

54 55

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

56

-устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

57

-прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

58

-переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

59

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

-перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

90

-прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

-теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

ELSA

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

61

Затем уже можно откручивать центральный болт

62

-перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

63

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

64

-уже привычная процедура извлечения

60

 

 

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

65

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

67 66

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

68

Обратный процесс значительно проще

69

-все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

- в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

71

Размещаются они так:

72

-прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

73

Так будет проще совмещать отверстия

74

-пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

75

-под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

76

-совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

-поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

77

-помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

78

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

-вставить тормозную трубку в фиксаторы

79

-надеть разъёмы на датчики ABS

80

-после этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.

моменты моменты-затяжки

 

 

 

Опубликовано в рубриках: инструкции по ремонту | 7 комментариев

поездка на завод LUK

 

это черновик!!!!:-)

 

Автобус катил нас по городу Бюль, и вывески LUK, казалось,  попадались на каждом втором здании:-)

IMAG0986

IMAG2664

Да, производственных площадок тут много. Но нас привезли на самую большую, где собираются сцепления и двухмассовые маховики.

IMAG2665

IMAG2666

Уже на проходной нашу группу встретил гид. Гидами там работают бывшие сотрудники концерна, вышедшие на пенсию. Наш, например, отдал LUK 40 лет.

IMAG2670

Краткое вступление и экскурс в историю бренда

IMAG2672

Затем нам показывают макет того завода, где находимся, и предлагаемый маршрут.

IMAG2675

Ещё ранее, до поездки, я интересовался, можно ли производить съёмку внутри. Даже связался с ответственными работниками. Мне ответили, что только за прошедший год сделано более 2300 патентов и для защиты продукции, прежде всего от предприимчивых азиатских конкурентов, съёмка, к великому сожалению, запрещена.  Но можно пользоваться официальными материалами, чем я и воспользуюсь.

Первым  делом мы попали в отдел разработок и испытаний.

iaa_big_picture_baugruppe_efm_naias

Естественно, в комнаты, где много компьютеров и все ходят в белых халатах, нас не водили. Зато показали целый этаж испытательных стендов.

IMAG2681

Например, этот. К электрическому приводу стыкуется смонтированное сцепление и задаётся определённый цикл, например, 1000 разгонов и торможений. Измерительные приборы стоят до и после сцепления, и в режиме реального времени и на записи можно увидеть, как передаётся крутящий момент, есть ли потери и каков ресурс при заграничных режимах. Стенды с разными мощностями и задачами. Далее шли подобные стенды, но вместо электрических установлены моторы внутреннего сгорания. Те самые, к которым разрабатываются сцепления.

Далее начинаются ходовые испытания. Производители предоставляют прототипы новых моделей, которые ещё никто не видел на дорогах.

LUK1

Есть даже криокамера (я сам видел! Её закрытые ворота:-)))

LUK3

Дальше мы перешли в производственные помещения. На входе получаем инструкции: двигаться только по желтым линиям.

 ZMS_Montage Stanzerei_1

Не отставать, не мешать рабочим. И главное – ничего не трогать руками! Во-первых, потому что деталь может быть ещё горячей или с заусенцами. А во-вторых, потому что желание унести сувенир с завода может привести к его остановке:-)

И тут я пожалел, что время экскурсии сильно ограничено. У каждого станка, каждого участка конвейера хотел стоять и всматриваться внимательно. Это просто завораживает. И безумно жалко, что снимать нельзя. Потому что словами передать впечатления и ощущения мне лично явно не по силам:-(

LUK8

Штамповочные прессы на производстве LuK достигают порой 2000 тонн,   а длина производственной линии составляет десятки метров. С одной стороны из огромной катушки в него подаётся листовая сталь,

55

а с другой выезжают готовые детали корзины и маховика.

LUK4 LUK6

После каждого этапа «превращения» – стадия контроля. Стоимость такого «города-робота» порядка 8-12 000 000 евро. Разработку и производство большей части оснастки станков группа Schaeffler осуществляет самостоятельно, к слову.

Так же автоматизирована и линия, где производится термообработка. Например, диафрагменным пружинам придаётся нужная форма, после нагрева.

 Haerterei

И каждая пружина проверяется на соответствие требуемым параметрам и отсутствие повреждений материала.

Проходим огромное складское помещение, заставленное катушками металлопроката. Того, что мы видим, хватает заводу на пару дней. А в день он потребляет 750 тонн стали…

56

Дальше мы переходим в цех, где производится сборка сцеплений и маховиков. Тут много ручного труда, и много людей.

Без имени-3

Делаю себе заметку, «спросить, как при таком проценте рабочего труда удаётся избегать брака». Но к концу экскурсии этот вопрос сам нашел ответ. Секрет прост: многоступенчатая система контроля. Вот первый пост. К работнику на конвейере подъезжает основа. Он берёт одну-две детали, и укладывает в нужном порядке.

 рабчий

Каждый делает не больше трёх-четырёх движений и отправляет дальше. Но нам рассказывают, что кроется за этой внешней простотой: перед каждым работником висит большой монитор, на котором схематично указывается последовательность сборки или укладки. А над рабочим местом и руками висят камеры, и компьютер в режиме реального времени проверяет правильность сборки, и пока все пункты не высветятся зелёным, конвейер дальше не тронется.

Часть работ, например, расклёпывание, производится роботами.

 LUK11

И снова – контроль. Более того – каждые два часа производится контроль контролирующих устройств. На предмет того, не произошло ли отклонений от шаблона.

В конце конвейера очередная, уже комплексная, проверка собранного узла, и если автоматике что-либо не нравится, узел откладывается в сторону, чтобы в конце смены быть разобранным и тщательно изученным. Я видел этот «уголок», там лежало всего три пакета двойных сцеплений. На те же, что прошли все проверки, наносится лазерная гравировка либо оригинального номера автопроизводителя, либо артикульного номера для вторичного рынка.

 Это я видел своими глазами. Также своими глазами я видел, как в заготовку двухмассового маховика автомат загоняет смазку и как каждый маховик потом в специальном стенде раскручивается до 10 000 об/мин, чтобы она равномерно распределилась.

Последний штрих остаётся  за человеком. В буквальном смысле. Упаковщик последний раз осматривает готовое изделие на предмет внешних несоответствий, и ставит свою метку маркером. Если, не дай Бог, обнаружится брак, по подобным и прочим меткам будет легко вычислить, в какую смену и кем именно производилась сборка. Но это только подстраховка. Быть поставщиком автопроизводителей – это большая ответственность. И чтобы им стать, нужно уложиться в строгие рамки. 

В процессе перемещения по заводу наткнулись на …строительные работы. Гид объяснил, что тут будет смонтирована новая линия. Оказывается, после разработки новой детали, тестов и начала производства, линия запускается и отлаживается тут. А потом может быть перемещена в другой город, или даже страну, где производится сборка того или иного автомобиля. Например, в Ульяновск.

Ещё не могу не отметить один фактор:  на инструктаже нас предупреждали, что «гулять» мы будем не по музею, а по производственной площадке. И работающим там людям мы откровенно мешаем. Но на самом деле к нам относились очень дружелюбно, смотрели  без раздражения, и нередко задерживали деталь в руках, если видели интерес кого-либо из экскурсантов. Пролетающий мимо погрузчик ни разу не сигналил, оператор не пытался прогнать всех побыстрее дальше по цеху, и даже гид не ругал тех, кто вопреки инструктажу пытался всё пощупать руками.

К сожалению, выделенное на нас время пролетело незаметно. После коллективного снимка у большой диафрагменной пружины мы тепло попрощались с гидом, и направились на технический тренинг.

Что мне лично дало посещение этого завода?

Напомню, что я начал крутить гайки на иномарках до того, как на нашем рынке начались официальные продажи новых запчастей. И своё мнение, основанное на практике и статистике,  о том или ином производителе сложилось задолго до того, как представители брендов стали приезжать в Питер и проводить семинары.  Когда возникают какие-либо рабочие вопросы, по ресурсу установленных комплектующих, или правильности их работы, обычно можно рассматривать неправильность установки, неправильную эксплуатацию, влияющие сторонние факторы или низкое качество детали. Конечно хочется мнить себя специалистом достаточно высокого уровня, и списывать все вопросы на прочие факторы. Но посмотрев своими глазами на то, как происходит изготовление и сборка на заводе LUK, оценив, как «Шэффлер» относится к вопросам контроля качества….готов пересмотреть свою позицию, и более критично относиться к своей квалификации.

 

Опубликовано в рубриках: Новости | 2 комментариев

LUK, INA, FAG = Schaeffler Group

Уверен, каждому автовладельцу известны такие бренды, как LUK, INA и FAG.

schaeffler

На нашем рынке они присутствуют много лет, и каждый в своей области служит эталоном качества. Но далеко не каждый знает, что все они являются подразделениями “Schaeffler Group“.  А потому начнём с небольшого исторического экскурса:

00016C1_rwd_600Бренд FAG неразрывно связан с прокатной подшипниковой промышленности. В городе  Швайнфурт, Германия, Фридрих Фишер разработал в 1883 году технологию и оборудование, позволяющие производить стальные шарики с высокой точностью и в больших объемах.

4258552В 1905 году торговая марка FAG (Fischers Aktien-Gesellschaft) была официально зарегистрирована в Ведомстве регистрации патентов и товарных знаков в Берлине. 

1402068740 В 1909 ​Георг Шефер приобретает Erste Automatische Gußstahlkugelfabrik, vormals Friedrich Fischer, AG (Первое автоматизированное предприятие по производству стальных шариков, прежде Fischers Aktien-Gesellschaft) и  преобразует его в открытое торговое общество.
Благодаря огромному личному вкладу Георг Шефер создает промышленную компанию, признанную на международном уровне.

 

 

8806315_origЕще до начала Первой мировой войны доля экспорта достигла 40%, что не в последнюю очередь стало возможным благодаря высочайшему качеству подшипников качения, которые все чаще находят применение в автомобилестроении. В 1911 году Рей Харроун (Ray Harroun) выигрывает первую 500-мильную гонку в Индианаполисе на автомобиле фирмы Marmon, оснащенном исключительно шариковыми подшипниками FAG.

4086273_orig В 1926 начато производство конических роликоподшипников.

 

 

 

 

 

 

4773481_origВ 1929 году компания борется за выживание. Почти все остальные немецкие производители подшипников были скуплены шведской компанией SKF, а FAG  сохраняет самостоятельность. И выжить ей помогают крупные заказы из России.

 


братья Шеффлер1946. В городе Херцогенаурах братья Вильгельм и Георг Шеффлер, доктора наук,  основали компанию INA .

 

 

000690A_rwd_600Рост компании начался в 1949 году, когда д-р Георг Schaeffler изобрел сепаратор для игольчатого подшипника, что позволило запустить крупномасштабное производство.

1138244_orig

                                                                         

1952. Износостойкие игольчатые подшипники INA приходят на смену подшипникам скольжения в трансмиссии легендарного Volkswagen «Жук». Тем самым, можно сказать, совершен прорыв в автомобильной промышленности.
01_LuK_1_

 

 

В 1965 году, братья Schaeffler (INA) совместно с VALEO основали LuK (Lamellen und Kupplungsbau) GmbH, в городе  Bühl.

 

 

 

diaphragm_spring_clutch_3_2

Компания стала технологическим лидером рынка с самого первого инновационного продукта – диафрагменной пружинной муфты. LuK – один из крупнейших в мире производителей сцепления.

0000A8F9_rwd_600

 

1971. Компания INA одной из первых в Европе запускает промышленное изготовление гидрокомпенсатора.

 

1976_luk-as_logo_rwd_600

 

 1976. Создание LuK Autoteile- Service GmbH в Langen, Германия, сегодня Schaeffler Automotive Aftermarket

 

 

IMAG2669

1985. Двухмассовым  маховиком LuK устанавливает новые стандарты в сокращении  шума и вибраций.

 

 

3601719_orig1990. Гидрорегуляторы фаз ГРМ производства INA впервые позволяют осуществить бесступенчатое изменение фаз газораспределения, сократить расход топлива и вредные выбросы. В INA на тот момент работают 20 000 сотрудников по всему миру.

 

 

 

3464397_orig1996. Доктор Георг Шеффлер умирает в возрасте 79 лет. Дело всей его жизни продолжают супруга Мария-Элизабет Шеффлер и сын Георг Ф.В. Шеффлер.

LUK_Logo

 

 

 

 

 

1999. Приобретение всех акций LuK. Это позволяет компании увеличить свои возможности как системного поставщика для автопроизводителей.

 

 

fag_logo

2001. Компания FAG Kugelfischer Георга Шеффера AG, Швайнфурт, Германия, приобретает компанию Eagon von Ruville GmbH, учрежденную в Гамбурге, Германия, в 1922 г.

2002. Schaeffler приобретает FAG вместе с ее дочерней компанией Eagon von Ruville GmbH.

2003. INA, LuK и FAG образуют “Schaeffler Group“.

logo-quintet_v_RGB

 

 00013AE0_rwd_6002008. Сухое двойное сцепление от LuK введено в массовое производство на Volkswagen.

 

 

0001A63A_rwd_6002013. Основана Schaeffler академия, которая сочетает в себе все учебные программы Schaeffler Group по всему миру.

 

 

 

0001A922_rwd_6002014. Выпущен 100-миллионный двухмассовый маховик.

 

 

 

000879A6_rwd_600В 2014 году Schaeffler открывает свой первый российский завод в Ульяновске, с которого  поставляет высококачественную продукцию для отечественных и зарубежных производителей автомобилей, а также для железнодорожной отрасли.

=============================================================

IMAG2680

 

 

Опубликовано в рубриках: Новости | Оставить комментарий

BREMBO

отцы

11 января 1961 года в местечке Собрено, что в нескольких километрах от города Бергамо, двое немолодых уже итальянцев Эмилио Бомбассеи и его шурин Итало Бреда открыли небольшую семейную механическую мастерскую.Назвали её поначалу незатейливо: OMdS (Officine Meccaniche di Sombreno). Но спустя некоторое время из собственных фамилий сложилось более звучное – BREMBO!

брембо

В это время активно развивалась автоиндустрия, и так как оба партнёра имели опыт в металлургии, они решили поэкспериментировать в изготовлении тормозных дисков. И уже в 1964 году BREMBO заключили свой первый договор с Alfa Romeo.

конвейерПо некоторым источникам, помог случай. Вроде бы владелец попавшей в аварию  Alfa Romeo Giulia, на которых уже серийно устанавливались именно дисковые тормоза,  попросил выточить в мастерской тормозной диск взамен пострадавшего, в оригинале дорогой, потому что “импортный”, английской фирмы Dunlop. Бомбассеи с заказом справился отлично. Но подошел к вопросу ответственно: тщательно снял размеры, правильно подобрал материалы. А потом пришёл с готовым продуктом в Alfa Romeo, и предложил покупать тормозные диски у него, мотивирую доступной ценой и высоким качеством. К 1968 году на небольшом заводике работало уже 50 человек, а в клиентах появились Lamborghini, Lancia и Maserati.

ОТК

на фото: отдел ОТК, 1968 год

В 1972 году тормоза BREMBO появились на европейских мотоциклах

мото

Но основной успех и известность “настигли” BREMBO с начала партнёрства с F1

Ф1

И тут интересная история: сын Энцо Феррари, Пьеро, приятельствовал с сыном одного из основателей BREMBO, Эмилио Бомбассеи. В итоге и отцы тоже познакомились. В 1975 году на Brembo сделали тормозные диски для Ferrari 312T, одного из лучших тогда болидов Формулы-1. И по сей момент каждый любитель “королевы автоспорта” видит знакомые логотипы на каждом Этапе

Брембо 2

С 1975 года до наших дней компания Brembo выиграла целых 21 Чемпионат среди пилотов и 25 Кубков среди конструкторов, поставляя свои передовые тормозные системы для оснащения самых быстрых и престижных автомобилей в мире.

В общем, у BREMBO большой опыт разработок и практика производства. От компьютерного моделирования до оснащения самых быстрых колёсных средств в мире.

Брембо 3

В 2007 году открыт научно-исследовательский центр  Kilometro Rosso

km-rosso

Тут работает около 600 человек, а бюджет - 60 млн евро в год. Но об этом волшебном месте – чуть позже.

В период с 2000 по 2010 год BREMBO приобретает или становится участником множества компаний, среди которых, например, AP Racing Limited. Открываются заводы в Польше и Китае. На конец 2015  года BREMBO это:

-7865 сотрудников

-92% продукции поставляется на сборочный конвейер различных авто и мото-производителей

IMAG2168

-8% на вторичный рынок.

 А ещё:

IMAG2162

BREMBO – компания полного цикла. Это означает, что все этапы, от компьютерного моделирования до дорожных тестов производится силами компании. И бОльшая часть – в том самом “Красном километре”. Сначала все расчёты проводятся на компьютерах. От подбора материалов и вычисления размеров дисков, до прогнозирования их деформации при нагрузках и поведения в различных условиях. Затем на мини-заводе отливаются опытные партии, порядка 15 000 экземпляров, и начинаются натуральные испытания.

Брембо 1

Специальные стенды моделирую все возможные условия, от сверх-низких и высоких температур, до агрессивной среды. Станки, в которых диски доводят до раскалённого состояния и держат в нём длительное время. Даже проводят акустические испытания, для которых собирается вся подвеска, и  имитируется её работа вкупе с тормозами в различных условиях. Замеры вибраций позволяют добиться максимального комфорта.

А затем диски ставятся на живые автомобили в камуфляже, предоставленные производителями, и начинаются испытания в реальных условиях.  Это и длительная езда по треку, и “альпийский спуск”, и водяные ванны.

ферари

Итого: время расходуемое ежегодно на стендовые испытания составляет около 350000 человеко-часов, и еще 200.000 человеко-часов продукция тестируется на дорогах.  

Своей продукцией BREMBO охватывает все сегменты рынка:

-эконом, бизнес,люкс, мото и грузовики. Причём 90% идёт в ОЕМ, и только 10% – в афтемаркет. Но производство одно и тоже.

BREMBO можно назвать компанией самого быстрого выхода на вторичный рынок. Всего 14 месяцев с момента выпуска новой модели потребуется на разработку и производство. Если поставщиком ОЕ является кто-то другой, естественно.

Теперь можно поговорить непосредственно о продукции.

 

Опубликовано в рубриках: Новости | Оставить комментарий

CORTECO

CORTECO  

 

технический тренер – Антон Шатунов

IMAG2066

Компания была основана в 1934 году в городе Турине (Италия), семьями Корте и Коссо.

IMAG2067

С 1936 года CORTECO тесно сотрудничает с немецкой производственной группой Фройденберг (Freudenberg), которой и была выкуплена в начале 2000 годов. Так что на данный момент CORTECO – это одно из подразделений Фройденберга.  А FREUDENBERG сегодня это:

-семейное предприятие

-более 40000 сотрудников во всём мире

-7 млрд евро

-500 компаний в 60-ти странах мира

-более 150-ти предприятий только в автомобильной промышленности

Но кроме этого:

IMAG2069

Уверен, что для вас этот бренд вряд ли был известен.  Впрочем,  как  и мне. Дело в том, что продукция Freudenberg поставляется непосредственно на производственный конвейер автопроизводителей.

IMAG2071

Компоненты, которые производятся на заводах группы Freudenberg можно обозначить так:

IMAG2073

IMAG2065

CORTECO теперь представляет группу Freudenberg на свободном рынке автозапчастей.

В нашей стране CORTECO прежде всего ассоциируется с сальниками и уплотнениями.

IMAG2107

Из технического словаря:

-уплотнять, значит изолировать зону, закрыв доступ в неё или из неё.

Основная задача сальника: предотвращать утечку жидкости из системы, при этом позволяя вращаться или перемещаться валу. Уплотнение обеспечивается препятствием между уплотнительной кромкой и валом.

IMAG2114

Первый  сальник Simmering был изобретён именно Freudenberg. Производя более 2 млрд  сальников только в Европе, Freudenberg Group имеет богатейший опыт в области уплотнений.

Сегодня предлагается более 7000 различных сальников и маслосъёмных колпачков для легковых а/м, грузовиков, тракторов, прицепов и с/х техники:

-КПП

-двигатели

-коленвалы/распредвалы

-ступицы колёс

-передние мосты

-задние мосты

-дифференциалы и т.п. 

Кажется, что сложного в этой небольшой и условно дешевой детали? Но давайте рассмотрим, сколько факторов нужно учитывать:

IMAG2120

И, оказывается, работает не только механика, но и физика

IMAG2122

Однако мало скопировать геометрические размеры, важны разные факторы

IMAG2123

Что касается CORTECO, материалы для сальников производятся только в Германии, откуда развозятся в больших рулонах по всем предприятиям, будь они хоть в Бразилии.

Самые распространённые формы сальников CORTECO:

IMAG2125 IMAG2130

Как известно, прогресс не стоит на месте.

IMAG2134

Сейчас нередко можно обнаружить пластиковые сальники. Что бы они работали правильно, очень важно читать прилагаемую инструкцию. Мало кто обращает внимание, а там указано, что после установки требуется от 2 до 4 часов ожидания до запуска мотора. В противном случае уплотнение не будет работать, как положено.

Маслосъёмные колпачки, так же сильная сторона CORTECO, не смотря на размер,  важны для правильной работы мотора.  Технология Gas-Lip® разработана для сопротивления высокому давлению газов из камеры сгорания, возникающему в современных двигателях.  Таким образом, CORTECO разработало решение для снижения эффекта «прорыва газов», характерного для современных дизельных моторов.

IMAG2141

Сальники, маслосъёмные колпачки, прочие уплотнения – можно купить как по-отдельности, так и в комплектах. Например:

-комплекты при замене ремня ГРМ

-сальники с датчиками

комплекты 3

-комплекты для ремонта  АКПП

комплекты 2

-комплекты для ремонта дифференциалов или задних мостов

-комплекты для ремонта рулевых реек (в ближайшем будущем)

комплекты

Так что купив даже в обычном магазине запчастей сальник или уплотнение с буквами CFW (Карл Иоганн Фройденберг) можете быть уверены – это качество оригинала

IMAG2116

На сайте CORTECO можно подобрать сальник не только по автомобилю или оригинальному номеру, но так же и по размеру и прочим параметрам

поиск сальника

А ещё у CORTECO есть официальный канал на YouTube, где размещаются рекомендации для механиков по установке.

ютуб

********************************************************************************

В афте-маркете в упаковках CORTECO так же можно встретить различную резинометаллику:  опоры двигателя, муфты карданов и верхние опоры амортизаторов.

За «контроль вибрации» в Freudenberg Group отвечает итальянская фирма Vibracoustic.

IMAG2077

Как любой механизм, автомобиль в целом и отдельные его компоненты – источник различных вибраций. Гасить их нужно и для комфорта, и для долгосрочной работы агрегатов.

И как любая составляющая, конструкция опор менялась  от простой к сложной. Если изначально это были только резина и металл

опора

То позже к ним добавилась и гидравлика

IMAG2082

А теперь и жесткость может меняться с помощью вакуума или электроники

IMAG2084

Как диагностировать опоры, и когда их нужно заменять?

-в случае интенсивного шума и вибраций

-в случае стучащих шумов из моторного отсека и явно видимого износа на опорах

-в случае сильного износа эластомера

-в случае трещин и складок эластомера

Нужно помнить, что эксплуатация автомобиля с изношенными опорами страшна не столько тем, что увеличивается вероятность выпадения агрегата на дорогу.  Увеличивая амплитуду перемещения мотора в подкапотном пространстве, дополнительная нагрузка ложится так же на выпускную систему, патрубки системы охлаждения, привода и электрику. И если своевременная замена обойдётся в стоимость только опоры и её замены, то игнорирование неисправности обернётся куда большими тратами. Тоже самое справедливо и по отношению к муфтам карданного вала

IMAG2101

Так же в ассортименте фирмы CORTECO:

-ВЕРХНИЕ ОПОРЫ АМОРТИЗАТОРОВ

опоры

 

-ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ

сайлентблоки

-ШКИВЫ

IMAG2093

В задачи шкива входит:

-обеспечить ременной привод  дополнительных агрегатов

-гасить вибрации вала

-обеспечить сбалансированность нагрузок

-выдерживать нагрузки эксплуатации

IMAG2095

На большинстве современных автомобилей стоят двойные шкивы

IMAG2112

Его преимущества:

-увеличение срока службы ремня и навесных агрегатов

-снижение шума

-разгрузка от напряжения и деформации прочих вспомогательных узлов и агрегатов в моторном отсеке

IMAG2097

Изготовление такого шкива требует высокой точности, качественные материалы и много времени на разработку. Отсюда и высокая цена. И если вам попадаются дешевые предложения от малоизвестных брендов, не торопитесь радоваться возможности сэкономить. Очень много подделок.

IMAG2099

И может быть разница не будет видна сразу, но она есть

IMAG2104

И она обязательно отрицательно скажется на ресурсе агрегатов.

Когда нужно проверять и менять двойной шкив:

-не смотря на то, что ресурс шкива приравнен к ресурсу мотора, начиная с пробега 90 000 км рекомендуется регулярная проверка

-после ДТП

-вместе с заменой ремня и натяжителя

Если не заменить шкив вовремя, значительно увеличивается шумность работы силового агрегата, а так же возможно повреждение коленчатого вала и всего сопряженного навесного оборудования.

IMAG2113

==============================================================

26.05.2016

 

 

Опубликовано в рубриках: Новости | Оставить комментарий