Атмосферные моторы 1.6 столь популярны, что их производство было локализовано в России:
А значит есть шанс, что эта инструкция кому-нибудь, да пригодится 🙂
Подопытным послужит VW Polo с мотором 1.6 CWVA, но годится и для CWVB:
VW Polo 2017
Что нужно для замены ремня?
Во-первых, сам ремень:
04E109119
Ролик-натяжитель:
04E109479A
Обводной ролик:
04E109244B
Впрочем, покупать именно оригинальные комплектующие не обязательно. Ремень — Continental, натяжитель — Litens. Можно смело брать комплекты от известных мировых брендов, например 530 0592 10 от INA
Если слепо следовать ELSA, то необходимо заменить и болты крепления передней крышки — это N 10680202, 2 штуки, и один N 10706901. Следовать ELSA легко, но не всегда бюджетно. Так что решайте сами.
Для замены ремня потребуется специальный инструмент. Для кого-то он выглядит так:
Универсальный фиксатор шестерёнок распредвалов, и маркер
Но на самом деле нужны следующие позиции:
Два похожих железки нужны для любого сервиса, который производит замену таких ремней регулярно. Дело в том, что на Polo не сразу ставились моторы российского производства, и некоторые отличия от европейских у них имеются. В частности — по задней части постели валов, и, как следствие — разные фиксаторы. T10476 или T10477
Замена ремня ГРМ
Итак, переходим непосредственно к работе:
— снять с корпуса воздушного фильтра два патрубка:
— снять корпус воздушного фильтра:
Чтобы было понятно, как снимать, надо знать, как он держится: на четырёх точках крепления, просто нащёлкнут резинками на шары
— снять разъёмы с катушек и с датчиков, отвести «косу» в сторону:
— извлечь воздушную магистраль из вакуумного усилителя:
Чисто для увеличения свободного пространства
— открутить болты, которые крепят заглушку впускного распредвала и крышку ремня привода водяного насоса:
— снять крышку, извлечь заглушку:
Из-под заглушки потечёт масло, будьте готовы
— извлечь шланг и патрубок из защёлок на верхней крышке ремня ГРМ:
— снять верхнюю крышку:
Она держится на двух защёлках
— снять правое колесо, снять правый локер:
-снять центральную заглушку на натяжителе ремня генератора:
— отпустить болт крепления на несколько оборотов, повернуть ролик против часовой стрелки:
Сам натяжитель подпружинен
— для откручивания центрального болта потребуется фиксатор шкивов и большоой вороток:
— открутить болт, снять шкив:
Обратите внимание на крепление шкива: нет определённого фиксированного положения
— вкрутить болт в коленвал;
— открутить болты крепления нижней крышки ремня ГРМ:
Один болт не виден, спрятался за роликом
-выкрутить заглушку с задней части блока (обращённой в сторону салона автомобиля):
Заглушка — сливная масляная пробка, отличий не найдёте:-)
— открутить на несколько оборотов нижний болт крепления генератора:
— выкрутить нижний болт кронштейна крепления двигателя:
— выкрутить верхний болт крепления генератора:
— отодвинуть генератор от блока:
— открутить расширительный бачок, отодвинуть в сторону:
— открутить болт крепления катушки зажигания первого цилиндра:
— извлечь катушку:
— выкрутить и извлечь свечу зажигания:
— вставить тонкий длинный стержень через свечное отверстие, аккуратно поставить его на донышко поршня:
— прокручивать коленвал:
— крутить до тех пор, пока стержень не окажется в самом нижнем положении. Это и есть НМТ (нижняя мёртвая точка).
— прокрутить коленвал так, что бы стержень поднялся на 35/40 мм:
— вкрутить фиксатор T10340 в отверстие в блоке вместо заглушки:
— прокрутить коленвал строго по часовой стрелке, пока не почувствуете упор:
Теперь надо посмотреть на торец распредвала:
Выемка в его торце не симметрична, и должна находится выше воображаемой середины. Если ниже, значит нужно выкрутить фиксатор, провернуть коленвал чуть меньше, чем на 360°, вкрутить фиксатор, довернуть вал до упора. Теперь получилась ВМТ первого цилиндра. Проточка выше середины:
— попробовать вставить фиксатор:
T10477. Левая часть вставляется в прорезь на торце вала, правая — в прорези на шестерне
— если не получается легко, надо нажать на ремень ГРМ, в промежутке между шестернями:
Для этого действия у VAG предусмотрен специальный инструмент! T10487. Но и ручка молотка ничуть не хуже:-)
— вставить фиксатор, можно закрепить винтом:
— обеспечив упор под мотором ( или вывесив его на траверсе, кому что удобнее), открутить кронштейн опоры:
— открутить переднюю крышку:
— снять крышку.
Перед снятием старого ремня обратите внимание на его натяжение:
1 см — это много
— открутить ролик-натяжитель, снять старый ремень, открутить обводной ролик:
Перед обратной сборкой проверьте состояние резьбы, куда будут вкручиваться болты обоих роликов:
— прикрутить ролики, надеть ремень:
— затянуть болт обводного ролика усилием 45Nm:
Обратите внимание: выступ на корпусе ролика-натяжителя должен попасть в ответную выемку на головке блока:
— извлечь фиксаторы.
Перед тем, как приступать к натяжению ремня, необходимо убедиться, что мотор полностью остыл:
Согласно инструкции, все компоненты должны быть «комнатной температуры»
— прокручивать натяжитель специальным ключом по часовой стрелке:
До тех пор, пока язычок индикатора не совместится с ответной частью в виде прорези:
— затянуть болт натяжителя усилием 25Nm:
— извлечь фиксатор из блока, прокрутить вал на несколько оборотов, повторить процедуру выставления ВМТ, убедиться, что фиксатор встаёт легко, и, значит, все фазы выставлены точно:
— вкрутить заглушку в блок, затянуть с усилием 30Nm:
Зачем менять радиатор кондиционера?
Да затем, что, если не иметь привычку его регулярно чистить, радиатор со временем превращается в непроницаемое для воздуха препятствие:
Впрочем, вопрос профилактического обслуживания системы кондиционирования — это отдельная тема, в данной статье рассматриваем процедуру замены радиатора кондиционера на примере Passat B7 с мотором 1.4:
Приступаем:
— откачать газ из системы:
— демонтировать корпус воздушного фильтра:
— снять разъёмы с фар:
Возле правой (по ходу движения) есть ещё один разъём — на замок капота и датчик температуры наружного воздуха:
— открутить крышку с расширительного бачка;
— слить антифриз с контура интеркулера:
— отщёлкнуть фиксаторы патрубков на радиаторе:
— снять фланцы с радиатора:
— открутить болты крепления патрубков системы кондиционирования от радиатора кондиционера:
— отсоединить патрубки. Если это не удаётся сделать руками, можно взять «крокодилы» и помогать себе небольшими вращательными движениями:
Дело в том, что фланец имеет небольшой штырь, и чаще всего именно он закисает в радиаторе
— отвести трубки подальше от радиатора:
— открутить с каждой стороны по одному болту крепления передней панели («телевизора») к лонжеронам и вкрутить вместо них направляющие:
Сделать эти направляющие можно из длинных болтов, просто отпилив шляпки
— открутить оставшиеся болты;
— открутить винты крепления в районе крыльев:
Теперь «телевизор» можно полностью снять. Но, благодаря вкрученным направляющим, можно и не снимать, а оставить на месте, просто отодвинув вперёд и наклонив достаточно, чтобы извлечь пакет радиаторов:
— открутить два винта крепления радиаторов к «телевизору»:
— выдвинуть радиаторы из передней панели:
— вынуть радиаторы вверх: наверх
— открутить винты, скрепляющие радиаторы (в данном случае их три).
Радиатор кондиционера меняется по понятным причинам — ввиду забитости сот:
А между остальными радиаторами со временем набирается подушка из разнообразного мусора, которая сама по себе также ухудшает продуваемость и теплообмен:
Соты основного радиатора плотно забиты:
Просто так эту грязь не счистить, сначала необходимо размягчить её специальной химией:
И только подождав, когда грязь размягчится, можно вымывать:
Настало время извлекать новый радиатор:
И первым делом убедиться, что он действительно подойдёт вашему автомобилю:
Не забудьте переустановить резиновые уплотнения:
Перед сборкой оцените состояние подушек крепления радиатора:
Не должно быть никаких повреждений
Обратный монтаж
Можно сказать «собрать в обратной последовательности», но я акцентирую ваше внимание на паре моментов:
— нижние «ноги» радиатора должны попасть в резиновые подушки, вставленные в переднюю панель:
— правильно заправить подушки в пазы передней панели:
— обязательно менять уплотнительные кольца патрубков системы кондиционирования:
Зачастую они идут в комплекте с новым радиатором, но не с оригинальным, точно.
Для того, чтобы не повредить уплотнения при монтаже, лично я использую касторовое масло, которое можно купить в любой аптеке:
Это касается и резинок внутри патрубков системы охлаждения:
Болты крепления патрубков кондиционера желательно заменить — в крайнем случае, как следует очистить и смазать, но ни в коем случае не медной смазкой, оптимально — керамикой:
И затягивать их со строго регламентированным моментом:
Все снимаемые электрические разъёмы тоже можно «оросить» соответствующей химией:
Залив систему охлаждения антифризом, прогреть и убедиться, что не осталось воздушных пробок.
Ну и последний этап — заправка фреоном, с обязательным предварительным вакуумированием:
Ну а через пару/тройку лет повторить процедуру полной разборки, мойки радиаторов и замены фильтра-осушителя.
Ещё с Гольфов 4-го поколения (а может и раньше)стали применяться закладные гайки, которые при необходимости можно докупить и установить отдельно.
Например, для установки защиты картера, который небыло при сходе машины с конвейера.
Устройство гайки простое: резьба начинается в верхней части, а нижняя, возле широкой «юбки», весьма тонкое. И при затягивании болта начинает расплющиваться, увеличиваясь в диаметре. Вставленное в отверстие лонжерона или подрамника и затянутое с определённым усилием держится весьма крепко.
Для установки придуман и специальный инструмент, типа такого:
Ну а если вам надо всего-навсего установить защиту, то для расклёпывания 4-х гаек покупать такой «пистолет» не целесообразно. Выход есть, и он очень простой:
— подобрать по диаметру втулку, высотой пару сантиметров, и с одной стороны сделать грубые насечки:
Прикрутить втулку к гайке болтом, затянуть сначала «от руки», и прихватить втулку «крокодилами»:
Для установки закладных всегда предусмотрены отверстия:
Вставить в это отверстие собранную конструкцию:
И, прижимая «крокодилами» втулку к подрамнику или лонжерону, закручивать болт:
До упора. Затем можно выкрутить болт со втулкой, и крепить к установленной гайке необходимые элементы.
Что такое «температура застывания» и можно ли по ней определить низкотемпературный предел применения масла зимой?
Температура застывания, приводимая обычно в разделе технических характеристик масла, получается в результате лабораторного теста и является температурой, при которой масло практически полностью теряет текучесть (подвижность). На самом же деле работоспособность моторного масла теряется намного раньше уже при значительно менее низких температурах, когда оно уже потеряло способность быть прокачанным штатной системой смазки двигателя. Таким образом, при подборе масла для использования в зимнее время нужно руководствоваться не температурой застывания, а классом вязкости по SAE. Температура застывания часто используется в рекламных целях, она так же может быть завуалирована под терминами «потеря текучести», «потеря подвижности» и т.д. При этом указываются фантастические цифры, начиная от — 50С и ниже, но для реальной эксплуатации это имеет лишь косвенное значение.
Можно ли применять более вязкие масла вместо рекомендуемых, чтобы снизить расход на угар?
Важно рассматривать масла не только как хорошие или плохие, но и как подходящие или нет по своей динамике изменения вязкости конкретно для конструкции двигателя вашего автомобиля.
Т.о. если в двигатель залито масло с бОльшим показателем вязкости, чем предусмотрено производителем, то двигатель постоянно будет работать при повышенных температурах, что будет способствовать ускоренному его износу и сокращению общего моторесурса. Так же повышенные рабочие температуры отрицательно скажутся и на ресурсе самого масла, т.к. из-за повышенной температуры будет происходить ускоренное окисление масла, что быстрее приведет его в негодность.
Самое неприятное, что заметить негативные последствия от завышенной вязкости масла, вы сможете только после 80-100тыс. км. пробега. И доказать вину автосервиса/дилерского центра в случае, если вам такое масло настоятельно порекомендовали «эксперты», вы не сможете. Именно в связи с этим фактом, большинство сервисменов и даже официальных станций не утруждают себя в вопросе соответствия моторного масла для вашего автомобиля. Более того, им даже выгодно, если по завершении гарантийного срока, двигатель вашего автомобиля «прикажет долго жить».
Можно ли применять энергосберегающие масла (А5/В5) в обычном двигателе, где требуется масло уровня А3/В4?
Важно понимать, что для таких масел, проектируют специальные двигатели. Обычные двигатели не рассчитаны под такие масла и применять в них низковязкие масла не просто вредно, но даже опасно.
Дело заключается в том, что в обычных двигателях такие масла при высоких рабочих температурах не способны образовывать достаточную толщину слоя масляной пленки в парах трения, за счет чего происходит повышенный расход масла на угар и повышается сила трения. Так же это способствует отложениям в двигателе, которые очень сильно сокращают срок службы двигателя. При определенных обстоятельствах может возникнуть угроза «клина» двигателя. А ремонт двигателя – удовольствие не из дешевых.
Вывод: заниженная вязкость для обычного мотора гораздо опаснее завышенной. В связи с этим, при выборе масла для обычного двигателя, ни в коем случаенельзя брать масла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5 …
Можно ли применять современные моторные масла (в том числе синтетические), имеющие самые высокие спецификации (такие, как например SAE SN/CF) для использования в подержанных автомобилях, у которых требования к маслам значительно ниже?
Конечно можно, только… осторожно. Слишком «хорошего» масла не бывает, бывает его неправильное применение. Чем качественней масло и чем, соответственно, выше его спецификации, тем лучше оно будет защищать даже самый «старый» или изношенный двигатель. Однако…
Если двигатель Вашего автомобиля не спроектирован специально для использования энергосберегающего масла категории ACEA A5, то могут быть проблемы…
Что такое «индекс вязкости» и как его использовать для сравнения различных марок масел?
Индекс вязкости — это безразмерная величина, характеризующая способность масла работать в широком диапазоне температур. Чем выше индекс вязкости, тем относительно меньше меняется вязкость масла при изменении температуры. Иными словами, чем выше этот параметр, тем относительно ниже вязкость масла (а, следовательно, и лучше пусковые свойства масла) на морозе и одновременно там, где температура масла достигает высоких температур, вязкость (а, следовательно, и защитные свойства масла) будет относительно выше. Таким образом, чем выше индекс вязкости, тем относительно выше «качество» масла с точки зрения вязкости.
Для минеральных моторных масел значение индекса вязкости обычно не превышает 150, для синтетических составляет 170 и выше.
Для всех ли марок автомобилей можно использовать моторные масла классов вязкости 0W-: и 5W-: по SAE?
Никаких ограничений по использованию моторных масел данных классов вязкости не имеется. Эти классы подходят также и для старых и для изношенных двигателей. Исключение составляют случаи, когда производители специально запрещают применение данных классов вязкости в силу каких-то конструктивных особенностей двигателя.
Надо ли промывать мотор?
Действительно, какие могут быть сомнения в необходимости промывки двигателя? Ведь известно, что со временем на стенках цилиндров образуются твердые или мазеобразные отложения, нагар и смолы. Твердые частицы, отделившись от стенок, могут, например, попасть в систему смазки, повредить детали трущихся пар, вызвать отказ гидротолкателей в приводе клапанов.
Значит, промывать? Не будем торопиться. Сначала посмотрим, откуда берутся все эти смолы, мази и прочие отложения.
По сути своей инородные отложения на стенках — это продукты механического износа трущихся поверхностей, термического разложения масла, а также нерастворимые химические соединения, рождающиеся в жестких условиях работы двигателя. Избежать появления отложений невозможно, а вот свести к минимуму их вредное воздействие как раз и должно моторное масло.
Действительно, масло содержит комплекс присадок, в том числе и специальные — моющие. Они поддерживают твердые частицы во взвешенном состоянии, т.е. не дают им оседать на рабочих поверхностях.
Низкосортные, дешевые, а также сомнительного качества масла, мягко говоря, не обеспечивают требуемой чистоты стенок. Они не только не смывают, но увеличивают слой отложений на деталях. К такому же эффекту приводит эксплуатация автомобиля на качественном, но не соответствующем конкретному двигателю, масле. Порой автомобилисты пренебрегают классификацией масла по API, заливают в двигатель масла типа SF/CC (для бензиновых 1981-88гг. выпуска и дизельных двигателей без турбонаддува), а потом удивляются: почему это под клапанной крышкой так много нагара?
К слову сказать, аналогичная ситуация может возникнуть не только по причине масла, но также из-за определенных условий эксплуатации. Например, при коротких поездках в холодное время года. Масло да и двигатель в целом не успевают прогреться должным образом. Прорыв газов через поршневые кольца, не сгоревшее из-за переобогащения смеси топливо, конденсация на холодных стенках двигателя водяных паров, содержащихся в картерных газах, — все это усугубляет картину.
Взвешенные, т.е. не осевшие на стенках твердые частицы удаляются при смене масла. Визуально по состоянию отработанного масла можно судить о степени загрязнения двигателя.
Можно ли избежать негативного процесса образования всякого рода отложений на стенках? Можно. Достаточно соблюдать нехитрые правила эксплуатации двигателя. Одно из них мы уже вскользь упомянули — заливать соответствующее масло, и желательно современное.
А можно использовать масло для современных двигателей класса SМ или даже SN. Такие масла значительно более высокого качества по исходному сырью, они более термостабильны и содержат легирующие добавки нового поколения. Конечно, современное качественное масло (отнюдь не подделка) стоит дорого. Но двигатель — он ведь тоже недешев.
Какое масло предпочесть — минеральное или синтетическое, — вопрос не столь существенный. Кстати, самое распространенное отечественное масло в прежние времена тоже было, что называется, «на высоком качественном уровне» и при правильной эксплуатации заметных отложений не вызывало.
Второе правило — менять масло. Правда, со знаком вопроса — когда? Практика показала — чем чаще, тем чище внутри двигатель. Да и изнашивается меньше. Что совершенно не удивительно, если принять во внимание неумолимый процесс старения масла, сопровождаемый его загрязнением различными веществами. Так что срок смены масла — понятие компромиссное.
С учетом экономических соображений, компромисс этот в наших российских условиях составит 6-8 тысяч километров.
Кроме того, загрязнений двигателя можно избежать, если правильно отрегулировать систему топливоподачи. В противном случае обогащенная смесь даст нагарообразование в камере сгорания и быстрое почернение масла. Не прибавит двигателю чистоты плохое состояние цилиндро-поршневой группы, клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных колпачков. Повышенный расход масла и прорыв газов в картер также ускорят загрязнение и старение масла и, соответственно, интенсивность отложений. Но до этого двигатель лучше не доводить.
Промывочное масло содержит повышенное количество моющих агентов и заливается в двигатель после слива отработанного моторного масла. Работа двигателя на промывочном масле допускается непродолжительное время (обычно 5-15 мин) и только на холостом ходу без нагрузки. После чего масло сливают и заливают свежее моторное (вместе с заменой масляного фильтра).
Моющая добавка в масло — это концентрат моющих агентов. Добавка заливается в двигатель перед сменой старого масла. Режимы и продолжительность работы двигателя на такой масляной смеси аналогичны приведенным выше для промывочного масла, за что подобные добавки среди водителей получили название «пятиминутные».
Но прежде чем мыть, предлагаем сначала проанализировать этот процесс. Что происходит при промывке двигателя? Отложения смываются со стенок, в результате чего грязь попадает в поддон. А теперь посмотрим в поддон — картина будет любопытная. Смытые частицы и конгломераты загрязнений «присосало» к маслоприемнику, точнее, к его сетке. И застряли они в ней, что называется, накрепко.
Ладно, глушим двигатель, сливаем грязное промывочное масло, ставим фильтр, наливаем свежее рабочее. Что стало с грязью на сетке маслоприемника? Часть ее удалена вместе с промывочным маслом, а часть залипла на сетке. Дальше возможны два варианта развития событий.
Самый безболезненный — если оставшиеся частицы потом затянет в систему смазки. Тогда после маслонасоса они будут задержаны фильтром и к трущимся деталям не попадут.
Хуже, если грязь останется на сетке. Когда к ней добавятся частицы, оставшиеся в поддоне и на стенках после слива промывочного масла, быть беде. Застрявшие частицы могут резко уменьшить подачу масла в двигатель, особенно на больших оборотах. Или даже полностью перекрыть маслоприемник.
Чего же мы добились промывкой? Грубо говоря — нарушения пусть относительного, но тем не менее равновесного рабочего состояния двигателя. Последствия такого нарушения непредсказуемы.
Прежде чем затевать такое дело, целесообразно знать «предысторию» двигателя — кандидата на промывку. Это прежде всего его возраст, когда менялось масло и какое залито, режим эксплуатации.
Если эксплуатируется изначально новый двигатель, промывать его не надо вовсе, тем более когда вы используете проверенное масло высокого качества. Хотя особая радивость в этом вопросе тоже не повредит: хотите промыть — пожалуйста.
При смене минерального рабочего масла на синтетическое можно также обойтись без промывки двигателя. Несливаемый остаток «минералки» слишком мал, чтобы оказать существенное влияние на работу двигателя.
Другое дело, если двигатель старый. В этом случае не советуем рисковать с промывкой, особенно, когда предыстория эксплуатации автомобиля неизвестна. Бывало, что даже простая замена рабочего масла на высококачественное новое в таком двигателе давала отрицательный эффект — смытые с внутренних стенок отложения в конечном счете выводили двигатель из строя.
Невозможно конкретно сказать, что будет в промежуточных вариантах между двумя описанными крайностями. Когда на итог в конечном счете влияет не «природа» промывочного масла, а целый ряд других факторов (вид отложений на стенках, конструктивные особенности двигателя, конфигурация поддона, маслоприемника, режим эксплуатации автомобиля и многое другое), вступает в действие простой «закон игрока»: может, повезет, и двигателю от промывки «полегчает», а может, и нет…
Как переходить с одной марки моторного масла на другую?
Если ранее в двигателе использовалось качественное масло (минеральное или синтетическое), производства ведущих фирм, не нарушались интервалы замены, двигатель не имеет значительных отложений, то переход на использование масла другой марки производится в соответствии с обычными рекомендациями по замене масла, которые приводятся в инструкции по эксплуатации.
Во всех остальных случаях, а именно:
— если неизвестна марка залитого в двигатель масла,
— если неизвестен пробег автомобиля после последней замены масла,
— если имеются значительные отложения на внутренних поверхностях двигателя, которые возникают обычно при использовании некачественных масел, нарушении сроков замены или попадании в масло посторонних веществ, таких как охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п.
необходимо произвести «промывку» двигателя.
Как производить «промывку» двигателя?
Во-первых, необходимость в промывке возникает не тогда, когда масло в двигателе кажется «слишком» темным и Вы думаете, что двигатель «грязный». Как раз наоборот, случается, что в двигателе имеются значительные отложения, а масло даже после нескольких тысяч километров пробега остается чистым и прозрачным. Это показатель того, что данное масло не обладает необходимыми «моющими» свойствами и его необходимо поменять.
Во-вторых, если на внутренних поверхностях двигателя имеются значительные отложения, то отмыть его полностью удастся только при полной разборке двигателя. Никакая, даже самая агрессивная, специальная промывочная жидкость не справится с этой задачей.
В-третьих, следует иметь в виду, что «промывка» — это длительный процесс. Даже самая агрессивная промывочная жидкость не сможет за 5-10 мин снять слой отложений, например, с клапанной крышки или с головки блока цилиндров, на поверхности которых масло (или в данном случае промывочная жидкость) попадает лишь в виде брызг.
Какое моторное масло лучше – синтетическое или минеральное (гидрокрекинговое)?
Главным эксплуатационным отличием синтетического (синтезированного) моторного масла от других является более высокий уровень стабильности его свойств и характеристик при различных температурах и длительной эксплуатации.
Что это означает для обычного автолюбителя? Три момента.
Первое – синтетическое моторное масло потенциально меньше боится низких температур и перегревов.
Второе – синтетическое масло дольше сохраняет свои свойства в процессе эксплуатации.
Третье – некоторые параметры моторного масла, обязательные для многих современных двигателей невозможно реализовать на полностью минеральной основе. Ярким примером является вязкость.
При этом важно помнить, что все в этом мире относительно, а потому далеко не всегда использование именно синтетического моторного масла является острой необходимостью. К примеру, всем известно, что платина является лучшим проводником тока, чем медь, но это вовсе не означает, что в квартирной проводке нужно использовать платиновые провода, поскольку свойств медной проводки с головой хватает для подключения и использования бытовых приборов. Одним словом, бывает, что лучшее – враг хорошему.
В некоторых случаях как раз наоборот – синтетика для двигателя противопоказана – это касается, в основном, двигателей с набивными сальниками.
Поэтому, если для региона, в котором Вы эксплуатируете свой автомобиль, не характерны падения температур в зимний период ниже, скажем -15-20 градусов Цельсия, острой необходимости в использовании синтетического моторного масла для Вас нет, если конечно все остальные параметры масла подходят для Вашего двигателя.
Однако, если Вы живете в мегаполисе с его пробками, но хотите более-менее придерживаться рекомендуемых интервалов замены масла, или просто хотите добра для своей машины, то лучшим выбором станет применение синтетического моторного масла.
А может полусинтетическое моторное масло?
Полусинтетическое моторное масло делается из смешанной основы, где до 30% составляет синтетическая составляющая, и, соответственно, более 70% — минеральная. Такое масло действительно обладает гораздо лучшими показателями стабильности характеристик, чем минеральное, но уступает синтетическому.
Обычно полусинтетическое моторное масло рекомендуют заливать в современные двигатели с большими пробегами, когда увеличивается расход на угар моторного масла. В таких ситуациях полусинтетика – оптимальный выход, поскольку вероятность найти полусинтетическое масло, соответствующее всем требованиям производителя двигателя достаточно велика, в отличие от минерального.
Можно ли смешивать минеральное, полусинтетическое и синтетическое масла?
Сам факт существования моторных масел на полусинтетической основе доказывает, что смешивать минеральное и синтетическое моторные масла можно.
Вообще, любое смешивание разных масел в двигателе — это плохо. Плохо в первую очередь потому, что смешиваются совершенно разные присадки, которые содержатся в этих автомаслах, и совершенно неизвестно, какая будет химическая реакция при таком смешивании. Абсолютно очевидно, что полученная смесь не может соответствовать хоть каким-нибудь стандартам или требованиям. Поэтому нужно понимать, что любое смешивание разных масел — это крайняя мера.
Обычно вопрос о смешивании возникает либо при смене одного моторного масла на другое (вязкость, тип, производитель и т.д.), либо же в случаях, когда необходимо долить масло в двигатель, а нужной марки под рукой нет. С точки зрения долгожительства Вашего двигателя, рекомендую 10 раз подумать о целесообразности смены в первом случае и всегда иметь литр масла в багажнике для избежания второго.
Насколько это все-таки вредно для двигателя? Среди автолюбителей бытует мнение о том, что при смешивании разные автомасла якобы могут сворачиваться, особенно это относится именно к смешиванию синтетики и минералки. Так все таки, можно их смешивать или нет?
Правда, тут есть несколько очень важных оговорок:
1. Гарантированно совместимы только основы одного производителя. У разных производителей разные технологии получения самой основы и соответственно ее химический состав, поэтому при переходе с одного вида масла на другой (к примеру, с полусинтетики на синтетику), лучше еще как минимум несколько сервисных циклов заливать масло того же производителя.
2. Исходя из вышеописанного, не исключено, что при необходимости долива масла безвреднее будет долить другое масло того-же производителя (другого вида, вязкости и т.д.), нежели такое-же по параметрам, но от другой торговой марки. Но в любом случае нужно понимать, что долив другого масла в любом случае означает, что при первой же возможности необходимо эту смесь из мотора убрать!
3. При замене масла, какое-то его количество все равно остается в двигателе (в среднем 5-10%) и смешивается с вновь залитым. Поэтому важно понимать, что свойства масла несколько изменяются, поэтому в те же несколько сервисных циклов масло следует менять чаще обычного.
Как производить переход на использование синтетического моторного масла?
Если есть опасения, что при переходе на «синтетику» могут возникнуть проблемы, то следует придерживаться следующих рекомендаций:
Сначала оценить состояние двигателя, т.е. проверить наличие отложений и дефектных сальниковых уплотнений. Если в двигателе уже имеются подтекания масла, то переход на «синтетику» экономически нецелесообразен до ликвидации причин, их вызывающих.
Если в двигателе имеются значительные отложения — «промыть» масляную систему двигателя.
Если есть основания полагать, что сальниковые уплотнения потеряли эластичность (о чем, например, говорят следы подтеков в местах посадки), то переход на «синтетику» лучше отложить до ремонта двигателя и замены сальников. Если же следов подтеканий не наблюдается, то для надежности можно порекомендовать сначала использовать сокращенный интервал до замены.
Как часто производить замену масла в двигателе?
Извечный вопрос, который хоть раз в жизни задавал себе или мастеру на СТО каждый автолюбитель. С одной стороны, понятно, что чем чаще менять масло — тем лучше. С другой стороны, хорошее моторное масло не бывает дешевым, и частая его замена экономически нецелесообразна. Где же искать компромисс и как правильно определить, какой сервисный интервал оптимален именно для Вашего автомобиля?
Вы нигде не найдете однозначного ответа про длительность сервисного интервала для Вашего автомобиля — 8, 10, 15 или 20 тысяч км — решать Вам, так как все индивидуально.
Попробуем разобраться, на основании каких факторов нужно принимать такое решение.
Именно так — однозначного ответа на вопрос «как часто менять масло?» не существует в природе. Тем более, не существует универсального ответа для всех автомобилей и автовладельцев. Есть только рекомендованный производителем интервал замены масла в сервисной книге. Кроме этого, есть внешние факторы (не учтенные производителем авто), которые уменьшают срок пригодности масла, залитого в мотор. Дальше все зависит от того, как сильно Вы хотите сохранить двигатель Вашего автомобиля в рабочем состоянии…
Итак, правильная логика размышлений при оценке оптимальной частоты замены масла в Вашем двигателе достаточно проста:
1. Смотрим рекомендации производителя относительно рекомендованного сервисного интервала.
2. Определяемся, какие факторы в жизни Вашего авто, кроме пробега и времени, приближают момент, когда уже пора поменять масло.
3. Придумываем для себя индивидуальный коэффициент (в зависимости от п.2), на который сокращаем рекомендованный производителем сервисный интервал.
Рекомендации производителя автомобиля
Сервисный интервал (частота замены масла и фильтров) есть в сервисной книге автомобиля. Что нам дает эта информация? На самом деле – это всего лишь рекомендации производителя относительно того, как часто нужно менять масло, рассчитанные для определенных условий эксплуатации двигателя, которые автопроизводитель считает средними для этой модели автомобиля (учитываются загрязненность воздуха, качество топлива и моторного масла, класс автомобиля, региональные особенности эксплуатации и многое другое). Такая себе средняя температура по больнице…
При этом, межсервисный интервал обычно высчитывается в километрах и месяцах (например в виде требования поменять масло не реже чем раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Все остальные факторы — учтены по умолчанию, как это описано выше.
К примеру, если речь идет о спортивном кабриолете, производитель вряд ли будет рассчитывать на то, что этот автомобиль будет каждый день простаивать в городских пробках. Если же речь идет о машине гольф-класса, то понятно, что среднестатистический ее владелец не ездит каждый день по трассе со скоростью 180-220 км/ч, даже если мощность двигателя это позволяет.
С региональными особенностями все несколько сложнее. Некоторые модели автомобилей изначально разрабатываются под конкретные рынки, для других в последнее время производители стали определять дифференцированные сервисные интервалы, в зависимости от страны, где был продан такой автомобиль.
Как производитель вычисляет рекомендованный интервал замены масла?
Время не стоит на месте, и абсолютно очевидно, что эпоха «вечных» автомобилей далеко позади. Автопроизводителям давно уже не выгодно выпускать машины, которые не ломаются на протяжении десятков лет, ибо им нужно как то содержать свои развитые сервисные инфраструктуры, а также стимулировать потребителей к покупке новых авто.
Поэтому производитель автомобиля при вычислении рекомендованного интервала замены масла, как ни странно, совершенно не заботится о долгожительстве двигателя в долгосрочной перспективе. Для автопроизводителя важно, как будет работать двигатель в период заводской гарантии, и абсолютно не существенно, что с двигателем будет дальше. Более того, производителю как раз выгодно, чтобы после окончания гарантийного срока владелец автомобиля почаще посещал фирменный сервис, либо поскорее задумался о покупке нового автомобиля.
Итак, для автопроизводителя сервисный интервал – понятие маркетинговое, и главная задача при его расчете – обеспечить минимальные затраты на гарантийное обслуживание при максимальной привлекательности автомобиля для потенциального потребителя. Именно длинные интервалы замены масла в последнее время стали дополнительными аргументами для привлечения покупателей.
Насколько оправдано это в условиях СНГ — судите сами, и как часто менять масло в Вашем двигателе — решать Вам. Главная мысль для понимания ситуации — рекомендованный автопроизводителем межсервисный интервал — далеко не всегда идеальный план обслуживания автомобиля.
Увеличенный интервал замены масла (longlife)
Некоторые современные моторные масла позиционируются, как автомасла с увеличенным сервисным интервалом (longlife). Многие автолюбители очень хотят верить рекламе, а потому покупают именно такое масло, считая, что экономят деньги и при этом берегут двигатель.
На самом деле, менять масло по увеличенному сервисному интервалу можно исключительно при выполнении сразу трех «если»:
1. если производитель автомобиля предусмотрел интервал замены масла longlife именно для этой модели и именно для этого двигателя;
2. если производитель автомобиля допустил (сертифицировал) именно это моторное масло к использованию именно в этом двигателе по системе longlife;
3. если автомобиль используется именно в таких режимах и условиях, какие определены производителем авто, как допустимые для режима longlife.
Если с первыми двумя «если» вроде все понятно, то с третьим немного сложнее – производители автомобилей крайне редко описывают, в каком режиме использование отдельно взятой марки авто является, по их мнению, оптимальным. Тем не менее, интервалы замены масла и других расходных материалов вычисляются с учетом этих параметров.
Тут по всей видимости надо включать логику и анализировать целевую аудиторию потребителей, на которых был рассчитан Ваш автомобиль при разработке, а также регион, в котором он изначально массово продавался. Ну и оценивать внешние факторы, влияющие на реальную необходимость поменять масло раньше предусмотренного срока.
Если, к примеру, улицы в Вашем городе не моют водой каждое утро (как это происходит в Западной Европе), по всей видимости, longlife – не Ваш выбор. Именно о факторах, которые уменьшают интервал сервисного обслуживания, следующее замечание.
Какие факторы влияют на интервал замены моторного масла?
Из главного – это сезон, режим эксплуатации, а также качество топлива и расходных материалов. Некоторые производители автомобилей и моторных масел дают различные рекомендации, как часто нужно менять моторное масло, в зависимости от условий эксплуатации. В частности, встречается такое определение, как «тяжелые условия» эксплуатации автомобиля, при которых замена моторного масла должна производиться чаще.
Что же такое «тяжелые условия» эксплуатации?
Как ни странно – это совсем не то, что себе представляют очень многие автолюбители. Не вдаваясь особо в физику и химию процессов, которые происходят в двигателе, можно выделить основные режимы эксплуатации, которые являются «тяжелыми» для двигателя и существенно сокращают срок эксплуатации моторного масла. Итак «тяжелыми» условиями являются:
1. Нерегулярное использование автомобиля или значительные перерывы в эксплуатации. Помните народную пословицу – «машина должна ездить каждый день!»? Именно так оно и есть. Двигатель, который заводится раз в неделю или, к примеру, вообще не заводится зимой, требует к себе гораздо большего внимания, более частой замены моторного масла и скорее всего проживет меньше, чем такой же, но работающий каждый день.
Именно так, и связано это с конденсатом, который образуется внутри двигателя при длительных простоях. Смешиваясь с продуктами сгорания бензина или дизельного топлива, этот конденсат представляет собой достаточно эффективную кислоту, разъедающую мотор изнутри. Так что рассказы продавцов с авторынка насчет того, что на машине ездил дедушка в супермаркет раз в неделю – на самом деле очень сомнительная реклама с точки зрения состояния автомобиля. Но поскольку в 99% случаев это все равно неправда, прикрывающая беспардонно скрученный пробег – сильно переживать на этот счет не стоит.
2. Регулярные поездки на короткие расстояния. Сколько километров от Вашего дома до работы? Вы никогда не обращали внимание, какую часть пути Вы утром (и соответственно вечером) едете на непрогретом до рабочей температуры двигателе? Другими словами, Вы уверены, что Ваш двигатель вообще успевает полностью прогреться за время поездки до работы? Это опять про конденсат со всеми вытекающими последствиями, и особенно актуально зимой.
3. Пробки и режим «старт-стоп». Если Вы помните школьный курс кинематики, то должны понимать, что максимальная нагрузка на двигатель достигается при трогании с места. Именно в эти моменты масло сильнее греется и наиболее интенсивно теряет свои свойства.
4. Езда в холмистой местности, буксирование прицепа, а также постоянная езда на загруженном автомобиле. Снова повышенная нагрузка на двигатель, которая приводит к преждевременному окислению и старению моторного масла.
5. Эксплуатация автомобиля в условиях запыленного или загрязненного воздуха. Вы никогда не обращали внимания на то, что в любой цивилизованной стране туфли такие же чистые вечером, как и утром? Думаете, там меньше пыли? Наверное да, но главное то, что там моют улицы! Регулярно, в любое время года. И именно для этих чистых улиц, на которых очень мало пыли и грязи, европейские автопроизводители и рассчитывают интервал времени, за который моторное масло попросту загрязняется и полностью теряет свои свойства. Именно для этих улиц разрабатываются воздушные фильтры, которые Вы меняете вместе с моторным маслом. И именно поэтому в сервисных книжках к иномаркам частенько записано, что воздушный фильтр меняется раз в 60 тысяч км!
6. Низкое качество топлива. Ну, тут вроде все понятно – все, что не сгорает в цилиндрах, оседает в моторном масле и существенно снижает его эффективность. Поэтому следует понимать, что рекомендации по интервалам замены моторного масла и расходных материалов европейских автомобилей написаны исходя из европейского качества топлива. Что доливает в резервуар заправщик дядя Федя, который только что выкачал оттуда канистру бензина для своих Жигулей – иностранцам и в страшном сне не приснится. Да и заводское качество топлива на выходе очень разное в Европе и у нас – это нужно признать.
7. Пробки и холостая работа двигателя. Во время простоя с заведенным мотором существенно падает эффективность системы охлаждения, масло греется.
Таким образом, очевидно, что идеальными условиями эксплуатации автомобиля являются регулярные дальние поездки в пустом автомобиле с умеренными скоростями по чистым Европейским дорогам, да еще к тому же на европейском топливе. Если Ваши условия отличаются от этого – Вам необходимо скорректировать рекомендации производителя автомобиля относительно того, как часто нужно менять моторное масло. Разумеется, в сторону уменьшения.
8. Вакуумная, или как ее еще называют, экспресс замена масла.
Коротко можно сказать так: при вакуумной замене в двигателе остается намного больше отработанного масла, чем если сливать традиционным способом. Плюс, на дне поддона картера в процессе эксплуатации двигателя собирается осадок, который вакуумом не выводится. Так что, во первых, такую замену масла лучше чередовать с традиционной, и, во-вторых, после экспресс замены масла в следующий раз обслужить машину нужно раньше обычного.
На сколько нужно уменьшать рекомендованный интервал замены моторного масла?
Все индивидуально, и зависит от условий эксплуатации именно Вашего автомобиля, а также от качества масла, которое Вы покупаете. В любом случае, если хотя бы пять из семи вышеприведенных факторов, которые снижают долговечность моторного масла, подходят к Вашим условиям – смело сокращайте рекомендованный интервал в полтора-два раза.
Важен еще и возраст автомобиля, а также его сервисная история. Если Вы приобрели машину у незнакомого человека, и знаете о ее обслуживании только с его слов – это уже повод для значительно более частой замены моторного масла хотя бы в первое время. Таким образом Вы сможете частично, постепенно и безболезненно для двигателя «отмыть» отложения, которые образовались внутри мотора вследствие его неправильного обслуживания в прошлом.
Как поступать, если в инструкции на автомобиль рекомендуются какое-либо специальное масло без указания конкретных спецификаций?
Обычно в инструкции по эксплуатации производителем приводятся требования к применяемым смазочным материалам в зависимости от температуры окружающей среды, режимов эксплуатации и т.д. Но иногда приводятся конкретные марки масел конкретных производителей. В этом случае, используя приведенные рекомендации, Вы сможете правильно выбрать подходящую марку масла.
Если же в рекомендациях производителя нет никаких требований к маслам, а рекомендован лишь один единственный продукт (название которого начинается в большинстве случаев с сокращенного названия фирмы-производителя автомобиля), то в этом случае владельцу такого автомобиля остается только поехать на ближайшую сервисную станцию и поменять там масло или же получить консультацию о том, где можно приобрести этот специальный продукт.
Хотя бывают и исключения…
Что такое OEM масла?
Вообще, OEM — аббревиатура от «Original equipment manufacturer», что обычно означает сборку готового продукта из комплектующих посторонних производителей.
В контексте производства смазочных материалов это означает следующее: производитель (в данном случае – маслосмесительный завод, или блендер) закупает базовые масла у одних производителей, а также разработанные пакеты присадок у других и просто смешивает их, получая готовые продукты с заданными характеристиками. Продукты эти, обычно, производятся по заказу брендов, и впоследствии разливаются в их тару (канистры, бочки, цистерны и т.д.).
Нужно ли говорить, что в такой схеме производства смазочных материалов нет необходимости содержать армию менеджеров по развитию, маркетологов и химиков, планирующих и разрабатывающих новые продукты, а потому, подобные масла, в зависимости от расстояния транспортировки, обычно относятся к среднему ценовому диапазону.
Качество ОЕМ масел
Качество OEM масел напрямую зависит от качества используемых базовых масел и пакетов присадок, соблюдения технологии смешивания, а также от качества контроля, как входного, так и выходного (конечных продуктов). При условии использования качественных составляющих и жесткого контроля качества конечных продуктов на выходе —OEM масла имеют более чем приемлемое качество и отличные эксплуатационные характеристики, по которым мало уступают (если уступают вообще) своим более дорогим «раскрученным» конкурентам. Качественные OEM масла без проблем получают официальные одобрения автоконцернов и международные спецификации и могут использоваться практически в любых двигателях, включая последние разработки (в соответствии с рекомендациями и официальными одобрениями автопроизводителя).
Кстати, именно официальные одобрения автоконцернов являются в определенной степени гарантом стабильности качества тех или иных OEM масел. Дело в том, что процедура получения одобрений и спецификаций достаточно непроста и стоит денег, которые по сути вкладываются в торговую марку (бренд).
Дело в том, что для нанесения на этикетку спецификаций и одобрений абсолютно недостаточно того, что, скажем, такую же спецификацию получил аналогичный продукт, сделанный на том же заводе и из тех же составляющих. Спецификации и допуски (одобрения) получают не пакеты присадок, не базовые масла и даже не производители масел (блендеры) – их получают конкретные марки масел конкретных брендов!
Многие из «новорожденных» брендов используют определение «Exceeds» для указания одобрений и спецификаций. В русском переводе это обычно звучит «Выполняет и превышает требования», причем надпись эту на этикетке можно заметить далеко не всегда. Часто основанием для подобных заявлений на этикетке и в документации является лишь документация на использованный пакет присадок. О месте производства, использованных компонентах и проведении собственных лабораторных исследований (контроль качества готового продукта) обычно не сообщается, ни на этикетке, ни даже на официальных сайтах подобных брендов.
Как проверить наличие спецификаций и допусков?
Все одобрения проверить Вам не удастся, поскольку автопроизводители обычно не публикуют такой информации. Тем не менее, информация о допусках и списках одобренных масел обычно есть в авторизованных сервисных центрах.
Можно ли использовать OEM масла?
Нужно понимать, что OEM масла – это способ производства, не более того, а потому качество у различных масел этого типа может быть диаметрально разным. По сути, все оригинальные масла, продающиеся официальными представителями и сервисными центрами ведущих автопроизводителей – это те же OEM масла, но выпущенные на серьезных заводах и прошедшие несколькоуровневый контроль качества (сначала в месте производства, потом в лаборатории автопроизводителя).
Поэтому, перед тем, как принимать решение об использовании OEM масел, нужно очень внимательно изучить всю информацию, которая есть о конкретной торговой марке – как давно существует бренд, где конкретно делаются масла, где они продаются, имеют ли масла этого бренда одобрения автопроизводителей и спецификации (подтверждается ли информация на этикетке) и т.д.
Масла брендов, продающиеся только в СНГ, при этом не имеющие собственных допусков и спецификаций (если надписи на этикетке не подтверждаются официальными источниками, см. выше), а также не сообщающие ровным счетом никакой конкретной информации о месте производства и качестве своей продукции — покупать однозначно не следует, несмотря на «сладкие» рекламные слоганы о «европейском качестве» и «благотворном воздействии» на работу двигателя.
Игорь Александрович Шандаевский
технический специалист
Когда я ещё занимался автоспортом, подружился с отечественным брендом «СПЕКТРОЛ», производящем различные ГСМ, на их продукции стартовали и все мои раллийные автомобили, и гражданские, с удовольствием заливал и клиентам, так как имел возможность убедиться в качестве? Как? О, это весьма запоминающаяся история. Если интересно, найдёте её в конце этой статьи. А пока только поясню, при чём тут СПЕКТРОЛ: в те времена (середина и конец 90-х годов прошлого века) плотно общался с техническим директором, Игорем Александровичем Шандаевским. Весьма образованный специалист, хорошо «владеющий вопросом». Давно уже нет питерского филиала, нет ни сотрудничества ни партнёрства, но Игорь Александрович до сих пор частенько меня выручает консультациями, а сейчас написал просторнейший мануал на тему:»Как правильно выбрать моторное масло?«. Берите ручку и бумагу, конспектируйте:-)Приятного чтения.
Этот вопрос встает перед владельцем автомобиля обычно только тогда, когда гарантийный срок на автомобиль уже закончился. Как правило, в течение гарантийного срока замена масла производится на сервисной станции с использованием одобренных производителем автомобиля марок масел. Если же «гарантия» уже позади, то перед Вами встает проблема выбора. Остановимся на общих моментах:
1. Основой для подбора конкретной марки являются требования производителя Вашего автомобиля к применяемым маслам и жидкостям, приведенные в инструкции по эксплуатации. Обычно, помимо формальных требований (спецификаций) на используемые продукты, там также в качестве примера приводятся конкретные марки масел или ссылки на фирмы-производители смазочных материалов.
2. Если же автомобиль уже далеко не новый и сведений, приведенных в инструкции по эксплуатации недостаточно (или они просто устарели), то Вы должны самостоятельно выбрать марку масла для двигателя или трансмиссии. При этом Вам будет необходимо подобрать:
— класс вязкости по SAE
— класс качества по API , ACEA или ILSAC
— минеральное, полусинтетическое или синтетическое масло и т.д.
Ну и, конечно, Вы должны будете выбрать фирму с безупречной репутацией, качеству продукции которой вы доверяете.
Задача данного материала — помочь Вам сделать правильный выбор.
Для начала давайте рассмотрим, что собой представляет моторное масло и как его классифицируют.
Моторное масло
Если не вдаваться глубоко в детали, моторное масло – это смесь масляной основы и присадок. Сама по себе, основа обладает базовым набором смазочных и эксплуатационных свойств, но использование ее в двигателе невозможно без добавления различных присадок, позволяющих учесть разные режимы и срок эксплуатации двигателя.
Присадки – это вещества, которые добавляются в моторное масло с целью усиления, ослабления, стабилизации определенных существующих свойств и характеристик моторного масла, или же для приобретения маслом новых, необходимых для нормальной работы двигателя.
Таким образом, именно сбалансированный набор присадок, которые содержатся в отдельно взятом моторном масле и делают его пригодным для использования в каком-то конкретном двигателе. Тон в этих вопросах, разумеется, задают разработчики двигателей.
Виды и группы моторных масел
Моторные масла делятся на группы по определенным параметрам:
1. По химическому составу основы (минеральное, полусинтетическое, синтетическое масло). 2. По вязкости (классификация SAE). 3. По качеству (классификации API , ACEA , ILSAC) 4. По допускам производителей автомобилей (допуски масел).
Следует сразу заметить, что все вышеперечисленные категории прямо не описывают, какое масло лучше, а какое хуже – все эти масла просто разные и подходят для разных двигателей. Поэтому для того, чтобы правильно выбрать моторное масло для своего автомобиля, нужно знать, какое масло подходит именно к Вашему двигателю и Вашему режиму эксплуатации.
Классификация по химическому составу
Для упрощенной классификации моторные масла можно разделить на три большие группы, характеризующие состав масла. Как мы уже говорили, моторное масло – это смесь масляной основы (базы) и присадок. Базовые масла бывают:
— минеральные (полученные путем переработки нефти),
— синтетические,
— полусинтетические (полученные путем смешения в разных пропорциях минеральных и синтетических масел).
Такое деление вполне оправдано, поскольку минеральные и синтетические масла отличаются по вязкостно-температурным характеристикам, а значит — и по области применения и, что также немаловажно, по стоимости. Следует заметить, что большую роль играют всевозможные присадки, влияющие в первую очередь на свойства масла, а также и на его цену.
Синтетические масла могут быть разделены на гидрокрекинговые (на основе так называемых VHVI (высокий индекс вязкости) — полученные путем глубокой переработки нефти, и на синтезированные масла — на основе ПАО (PAO — полиальфаолефины) и эстерах (сложных эфирах).
Именно масла на основе ПAO (более дешевые по сравнению с эстерами) отличаются универсальными смазочными свойствами, могут работать в широком интервале температур, обладают высоким индексом вязкости и стабильностью свойств на протяжении всего срока службы, не вызывают коррозии металлов, не образуют нагара и отложений, хорошо смешиваются с минеральными маслами и возглавляют TOP-линейку ведущих производителей моторных масел.
***
Так в чем же секрет композиции масел и что дают различные композиции одно и того же сорта масел? Почему российский потребитель, выбирая для себя масло и рассматривая широкие рекламные обещания различных известных марок, вынужден обращаться к мнению на форумах или друзей из гаража? Да потому, что хотя все производители и заявляют соответствие всем известным допускам и стандартам, всевозможным одобрениям производителей автомобилей, но все равно на практике все масла сильно различаются. В чем же причина? В различной композиции и в пропорциях базового сырья. Рассмотрим на примере.
Классическое моторное масло класса 5w40 может иметь индекс вязкости в интервале 160-175 (вроде бы показатель качества композиции). Но в одном из масел может быть применена технология гидрокрекинга тип II с низким индексом вязкости 115 (очень дешевое сырье) или смеси базы II с базой III — V.H.V.I. c индексом вязкости базового масла (типичное значение V.H.V.I. 115-160) и недостающий индекс вязкости ≪доведен≫ до кондиции большой порцией загущающих присадок V.I.I. (увеличитель индекса вязкости); тогда как другая компания может применить композицию синтетического P.A.O. масла (индекс вязкости145) и X.H.V.I. (индекс вязкости 180) базового масла. Для укрепления композиции, могут быть введены 3-5% эстеровых баз, что добавит антизадирных свойств. Все эти меры не потребуют или радикально снизят применение полимерного загустителя. А это приведет к тому что, такое масло приобретет исключительную долговечность и стабильность смазочных свойств, так как загуститель имеет склонность разрушаться при перепадах температур и высоких нагрузках. Отсюда и более низкий угар масла, и лучшая температура застывания и т.д.
Выбор, какую технологию применить, решает маркетинговая программа производителя. Большинство производителей ориентируется на минимальные цены на рынке и минимальные расходы на производство. Отсюда и такое засилье однотипных стандартных продуктов, все различия которых формируются в отделах маркетинга.
Классификация по вязкости (SAE)
В настоящее время общепризнанной международной системой классификации моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах — степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масла.
Спецификация описывает три ряда вязкости масел: зимние, летние и всесезонные.
Ряд зимних масел: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W — обозначаются цифрой и буквой «W» (Winter-Зима). Для зимних классов установлены два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С.
К низкотемпературным параметрам относятся:
Проворачиваемость- показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель.
Прокачиваемость — это динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.
Высокотемпературные свойства зимних масел характеризует минимальная кинематическая вязкость при 100°С — показатель, определяющий минимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
Ряд летних масел: SAE 16, 20, 30, 40, 50, 60 — обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяются по:
• минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С — показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
• минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.
Ряд всесезонных масел: например, SAE 0W-20, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-50. Обозначение состоит из комбинации зимнего и летнего ряда, разделенных тире.
Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно критериям и зимнего, и летнего масла.
Чем меньше цифра, стоящая перед буквой W, тем меньше вязкость масла при низкой температуре, легче холодный пуск двигателя стартером и лучше прокачиваемость масла по смазочной системе. Чем больше цифра, стоящая после буквы W, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя при жаркой погоде.
Таким образом, класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит:
• проворачивание двигателя стартером (для зимних и всесезонных масел)
• прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (для зимних и всесезонных масел)
• надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (для летних и всесезонных масел)
Как выбрать класс вязкости по SAE?
При выборе класса вязкости моторного масла необходимо следовать инструкциям завода-изготовителя Вашего автомобиля. Если же она отсутствует или не содержит подобных рекомендаций (например, если автомобиль далеко не новый и рекомендации в инструкции или уже устарели или просто отсутствуют), то можно воспользоваться следующими рекомендациями.
При выборе так называемого «зимнего» класса вязкости необходимо руководствоваться значениями средних зимних температур в регионе, где эксплуатируется Ваш автомобиль. При этом можно воспользоваться следующими данными, которые совпадают с требованиями производителей автомобилей:
0W до -35 град.С и ниже
5W до -30 град.С
10W до -25 град.С
15W до -20 град.С
20W до -15 град.С
25W до -10 град.С
Следуя этим рекомендациям, Вы и Ваш автомобиль будете застрахованы от проблем с запуском в зимнее время и от негативных последствий для двигателя (таких как повышенный износ и «заклинивание» во время и сразу после запуска, когда двигатель работает в режиме масляного «голодания»), которые возникают обычно при применении масел несоответствующего класса вязкости.
Необходимо помнить, что при каждом запуске двигателя (не обязательно на сильном морозе, а даже при плюсовых температурах) требуется некоторое время для того, что бы масляный насос прокачал масло по системе смазки, и оно поступило ко всем трущимся частям. В это время двигатель как раз и будет работать в режиме так называемого масляного «голодания», о котором мы уже упоминали выше. Понятно, что при этом резко возрастает трение и износ. Таким образом, чем выше текучесть при низких температурах, тем быстрее оно будет прокачано по системе смазки и обеспечит защиту двигателя. Лучшими в этом отношении являются моторные масла класса 0W и 5W.
Что касается выбора так называемого «летнего» класса, то следует отметить, что большинство европейских производителей автомобилей рекомендуют использование масел класса «30» по SAE и выше (например,»40″ по SAE). Это связано с высокой тепловой напряженностью современных двигателей внутреннего сгорания и наличием высоких температур, удельных давлений и скоростей сдвига в различных зонах двигателя (поршневые кольца, распределительный вал, подшипники коленчатого вала и т.д.). В этих жестких условиях масло должно сохранять вязкость, достаточную для образования масляной пленки и охлаждения пар трения.
Это задача становится особенно актуальной для предотвращения повышенного износа, задиров и «заклинивания» в жару или во время длительного нахождения в «пробке» (в условиях отсутствия обдува и охлаждения двигателя потоками встречного воздуха и, как следствие, перегрева масла в картере двигателя), а также в случае перегрева двигателя из-за возможных неисправностей в системе охлаждения.
Классификация по качеству
Существуют три наиболее распространенные классификации моторных масел по качеству:
# API — американского института нефти
# АСЕА — ассоциации европейских производителей.
# ILSAC – международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел
Классификация качества моторных масел API
Эта система классификации моторных масел была создана в 1969 году Американским институтом топлива (American Petroleum Institute).
В частности, данная классификация разделяет моторные масла на два вида:
— для бензиновых и
— для дизельных двигателей.
Для каждого из этих видов предусмотрены классы качества, которые, по сути, описывают определенный набор свойств и качеств для автомасел каждого класса.
На этикетке информация о присвоении моторному маслу класса по системе API предоставлена в таком виде, например: API SJ, API CF-4, или же API SJ/CF-4.
Буквенно-цифровой код – это обозначение класса масла. При этом первая буква кодировки означает вид масла:
«S» — автомасла для бензиновых двигателей;
«C» — масло для дизельного мотора.
Если моторное масло можно применять в обоих типах двигателей, то такому маслу присваивается два класса – для дизельных и для бензиновых двигателей. На этикетке масла эти классы разделены косой чертой (слеш) – например, API SJ/CF-4. При этом первым ставится тот класс масла, который соответствует более предпочтительному (по мнению производителя автомасла) применению. То есть, в приведенном выше случае, основное предназначение автомасла – для бензиновых двигателей, но при этом производитель допускает его использование и в дизельных моторах.
Чем дальше от начала алфавита вторая буква в обозначении – тем выше качество моторного масла. В настоящий момент спецификация API SN – высший действующий класс. Но даже если Ваш автомобиль «старше» и в инструкции рекомендуются один из приведенных выше устаревших классов (например, SH или SJ), нет необходимости искать масло именно с таким же классом качества по API и имеющее, соответственно, далеко не самые совершенные характеристики. Недаром рекомендации производителя автомобиля звучат примерно следующим образом: «Рекомендуется моторное масло класса не ниже (например) SG по API. Таким образом, моторные масла самого последнего класса качества SN являются абсолютно универсальными (с точки зрения API).
Классификация ACEA
Ассоциация европейских производителей автомобилей (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles) — с 1 января 1996 года ввела свою классификацию моторных масел, которая с тех пор неоднократно обновлялась.
Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских, т.к. в Европе условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских: • более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами; • меньшей массой двигателей; • большей удельной мощностью; • большими допустимыми скоростями передвижения; • более тяжелыми городскими режимами.
Ввиду этих особенностей испытания моторных масел проводятся на европейских двигателях и по методикам, отличающимся от американских. Это не позволяет напрямую сравнивать уровни требований и стандартов АСЕА и API.
Классификация ACEA разделяет моторные масла на 3 класса:
• A/B — для бензиновых двигателей и дизелей легковых автомобилей и легких грузовиков;
• C — малозольные, совместимые с нейтрализаторами отработавших газов;
• E — для мощных дизелей грузовых автомобилей. A/B— масла для бензиновых и дизельных двигателей A1/B1 Предназначены для бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. A3/B3 Предназначены для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел. A3/B4 Предназначены для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3. A5/B5 Предназначены для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.
C — масла, совместимые с каталитическими нейтрализаторами C1 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, требующих масел, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, с малой вязкостью, низкой сульфатной зольностью, низким содержанием серы и фосфора, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 2.9 mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов и способствуют экономии топлива. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. C2 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, разработаных для использования масел, обеспечивающих низкий коэффициент трения, с малой вязкостью, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 2.9 mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов и способствуют экономии топлива. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. C3 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 3.5 mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. C4 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, требующих масел с низкой сульфатной зольностью, низким содержанием серы и фосфора, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 3.5mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. E — для мощных дизелей грузовых автомобилей
Чем больше числовое значение, стоящее рядом с буквой, тем выше категория масла по эксплуатационным характеристикам. Последние две цифры указывают год утверждения класса.
Классификация масел ILSAC
Американская ассоциация производителей автомобилей (ААМА) и Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA) совместно создали Международных комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC — International Lubricant Standardization and Approval Committee).
От имени этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 и ILSAC GF-5.
Категория ILSAC
Описание GF-1… GF-3
Устарела
GF-4
Введена в 2004 году
Соответствует классификации API SM с обязательными энергосберегающими свойствами. Классы вязкости SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 и 10W-30. Отличается от категории GF-3 более высокой стойкостью к окислению, улучшенными моющими свойствами и меньшей склонностью к образованию отложений. Кроме того, масла должны быть совместимыми с каталитическими системами восстановления отработанных газов. GF-5
Введена в 2010 году
Соответствует требованиям классификации API SN с более жесткими требованиями к экономии топлива, совместимости с каталитическими системами, испаряемости, моющим свойствам, стойкости к образованию отложений. Вводятся новые требования по защите систем турбонаддува от образования отложений и совместимости с эластомерами.
Основные отличия масел категории ILSAC:
— динамическая вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) от 2,6 до 2,9 мПа.с;
— малая летучесть (по NOACK или ASTM);
— хорошая фильтруемость при низких температурах (испытание General Motors);
— низкая склонность к пенообразованию (испытание ASTM D892/D6082 Sequence I-IV);
— обязательная экономия топлива (испытание ASTM, Sequence VIA);
— малое содержание фосфора (для предотвращения засорения катализатора).
Допуски (спецификации) автомобильных фирм
Каждый член АСЕА в дополнение к единым требованиям классификации масел может выдвигать свои специфические требования путем ужесточения проходных оценок или путем введения дополнительных испытаний в двигателе собственной конструкции. Такие дополнительные требования излагаются в фирменных спецификациях на моторные масла.
В начале отметим, что далеко не все автопроизводители устанавливают собственные спецификации и требования к качеству и составу моторных масел. В основном, это касается европейских брендов, но тенденции автомобильных рынков таковы, что в борьбе за потребителя ежегодно разрабатываются более современные, высокотехнологичные двигатели, конструкции которых все чаще существенно отличаются от аналогов конкурентов. Поэтому вопрос состава и качества моторного масла становится все более актуальным и более индивидуальным для каждого отдельно взятого двигателя или трансмиссии.
Допуск производителя двигателя — это стандарт качества моторного масла, в котором определены все параметры, которые автопроизводитель считает обязательными при использовании данного продукта в своем двигателе или трансмиссии. Присвоения допусков — достаточно сложная процедура.
Чтобы получить право писать на этикетке канистры своего моторного или трансмиссионного масла какой-либо допуск, производитель масла должен получить соответствующий сертификат от того или иного автопроизводителя. В свою очередь, вначале, автопроизводитель проводит анализ масла и достаточно сложные лабораторные и стендовые испытания. Естественно, оплачивает все исследования производитель моторного масла. Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное или трансмиссионное масло обязательно присутствует на этикетке. И если там такой информации нет — это масло по допускам автопроизводителя не сертифицировано.
Так ли необходимы для масла допуски автозаводов?
Автомобили – это товар, которому необходима реклама и который нужно продавать. Конкуренция на этом рынке очень жесткая и возникла она не вчера. Вследствие этого каждый автопроизводитель делает все, чтобы удержать своих покупателей и привлечь новых. Для этого, маркетологам приходится нестандартно позиционировать свою продукцию. Это касается и двигателей, и трансмиссий, и самих масел, которые используются в этих агрегатах. Достаточно часто начинают звучать заявления типа: «Только это масло …… полноценно защитит двигатель ……».
Доля истины в этом есть, потому что у каждого автопроизводителя существуют разные линейки моторов: тяговитые, экономичные, мощные и быстрые. А также разные трансмиссии: механические, автоматические, роботизированные, четырех-, пяти-, шести- ступенчатые и т. д.
Позиционирование автомобиля как лучшего, напрямую влияет на качество его производства. В связи с этим, технологии у автопроизводителей естественно разные. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают детали жизненно важных агрегатов. Ну а дальше химия, физика, составы присадок, которые содержатся в маслах и взаимодействие этих масел с материалами, используемыми при производстве двигателей и трансмиссий.
Присадки у каждого производителя масла разные, вследствие этого, одно и то же масло может идеально подходить для одного типа двигателя или трансмиссии, и не подходить для другого, иного производителя. Из этого вывод: — все автомасла разные и предназначены для разных условий эксплуатации. А значит, допуски масел — один из самых важных параметров.
Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к маслу для каждой линейки двигателей и трансмиссий. Все остальные производители масел делают заявку автозаводу, после этого проводятся необходимые лабораторные исследования и стендовые испытания, в результате чего конкретная марка масла конкретного бренда получает допуск на использование в определенной линейке двигателей. Оформляется все сертификатом соответствия, и после этого производитель масла имеет право писать на этикетке своей канистры допуск автопроизводителя.
Заметим, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество разных автопроизводителей, наличие сертификата допуска необходимого Вам автозавода, является серьезным аргументом в пользу использования того или иного масла. И наоборот – отсутствие такого допуска на этикетке канистры, делает использование данного продукта рискованным. Поэтому, если допуск масла существует — настоятельно рекомендуем искать моторное масло, именно с таким допуском (одобрением).
Допуск масел к Вашему автомобилю можно также найти в сервисной книге или на сайте автозавода. При выборе масла, обратите внимание на информацию, размещенную на этикетке канистры, допуски автопроизводителей перечислены после вязкости и класса качества по АPI и ACEA. Если нужный Вам допуск на этикетке канистры отсутствует, значит, это масло его не имеет.
Правда, иногда на упаковках моторных масел можно встретить допуски автопроизводителей с пометкой «соответствует требованиям…», «рекомендовано там где требуется…» и т.д. (или любой вариант перевода на английский). Данная пометка означает, что допуск фактически производитель моторного масла присвоил этому маслу сам и соответствующих сертификатов от автопроизводителя по данному одобрению для данной марки масла не существует. Это, правда, совсем не означает, что масло не соответствует требованиям данного допуска, ведь требования эти не являются секретами и у абсолютного большинства производителей моторных масел есть собственные мощнейшие лаборатории, способные определить такое соответствие.
Тут, видимо, уже вопрос Вашего доверия к тому или иному бренду и возможности приобрести альтернативное масло, имеющее нужный Вам допуск.
Очень серьезным заблуждением некоторых автолюбителей также являются высказывания типа: «если это масло одобрено для применения в современных Мерседесах, то для моего старенького Фольксвагена оно уж как-нибудь сойдет» или что-то в этом роде. Дело в том, что допуски автопроизводителей разрабатываются именно, как уточнения и расширения требований стандартных (универсальных) классификаций качества автомасла для применения в конкретных двигателях. Поэтому наличие допуска не следует рассматривать, как показатель качества – это больше «узкая специализация» моторного масла для применения в двигателях определенных типов и конструкций. Так что как раз для старенького Фольксвагена современное моторное масло с последними допусками от Мерседеса может стать в буквальном смысле *киллером*.
*****
Надеемся, что данный материал поможет Вам сделать правильный выбор.
Удачи на дорогах!…
p.s. А теперь обещанная история:
в середине 90-х годов я работал в мастерской под названием «Golf Club», также называлась и моя раллийная команда, в который было несколько автомобилей Golf. И однажды на регламентное обслуживание приехал клиент, на AUDI A6, все материалы привёз с собой, и все они были в упаковках СПЕКТРОЛ. Слово-за-слово, зацепились про качество, жарко спорили. Он мне формулами и химсоставом, я ему — случаи из практики:-) Мол, откуда вы знаете, как хорошо работают ваши масла в моторе, если не проводились ресурсные испытания? То ли дело — автоспорт. Сразу видно, как работает масло. И он предложил провести эксперимент, за свой счёт: в свежесобранный мотор на один или несколько этапов заливается масло СПЕКТРОЛ, а после соревнований мотор вскрывается и оценивается состояние трущихся и прочих поверхностей. Так и сделали! И знаете что? масло отработало отлично! И это не просто субъективные впечатления, было и сравнение. как я уже писал, в моей команде было несколько Гольфов. Так вот во второй мотор, также собранный перед этапом, был залит Castrol, и этот мотор тоже вскрывался по окончании сезона. Один моторист, одинаковые запчасти, одно количество километров и и одинаково высокая нагрузка. В моём моторе всё хорошо, во втором пришлось шлифовать вал. Так то вот…
Подвеска современных POLO имеет много общего с первыми поколениями VW. Во всяком случае, треугольные рычаги, как и сайлентблоки и их замена, практически полностью идентичны с Golf IV. Соответственно, примерно одинаковый ресурс, одинаковые повреждения. А значит, приближаясь к пробегу 80/100000 км, при каждом снятии колеса следует посматривать вот в это место:
Правда, чтобы определить неисправность, нужно знать, что и как должно выглядеть, какие симптомы неисправности искать. Подсказываю: лучше всего взять большую монтировку и с её помощью сдвинуть рычаг относительно подрамника.
Сайлентблок – это две металлические втулки, сваренные относительно друг друга резиной. И неисправность сайлентблока и заключается в нарушении целостности конструкции. Ищем надрывы и трещины.
Нет нормативов, которые определяют допустимые размеры разрывов. Любой из них переводит деталь из исправных в неисправные. А значит – меняем. Процедура проста до безобразия. Для снятия рычага нам надо открутить:
Можно ещё раз убедиться, что диагноз поставлен верно, вставив большую отвёртку в центральную втулку и наклонив её.
Замена сайлентблоков производится на прессе, и для этого потребуется несколько различных по диаметру оправок.
Я свои заказал у токаря ещё 20 лет назад
Итак, выдавливаем старый сайлентблок.
Посадочное место в рычаге необходимо очистить.
Но без фанатизма.
Что будем прессовать? ИМХО лучший выбор – оригинальные сайлентблоки.
причём желательно — купленные у официального дилера
Под клеймом VW можно разглядеть треугольник с совой. А это значит, что поставщик – Лемфёрдер. Но когда заказываешь именно его, внутри почему- то попадается другое по качеству изделие. Ну, во всяком случае, мне так «везло».
А теперь очень важный момент: как правильно ориентировать круглый сайлентблок в круглом же отверстии рычага? На самом сайлентблоки отлиты две стрелки, на рычаге есть ответные метки. Но если внимательно присмотреться, можно обнаружить, что сайлентблок не симметричный. Внутри у него одна отливка большей толщины, чем с другой стороны.
Запрессовывать сайлентблок надо так, чтобы эта отливка смотрела в сторону колеса.
И одна из наиболее часто совершаемых ошибок, что автовладельцами при самостоятельном ремонте, что мультибрендовыми сервисами – это неправильная ориентация сайлентблока. Но мы теперь вооружены знаниями и прессуем правильно.
Запрессовывать нужно со стороны «захода» в рычаг до тех пор, пока обойма сайлентблока не встанет вровень с рычагом.
Перед обратным монтажом проверяем крепёж.
Здесь к нему не столь жёсткие требования, как на машинах с алюминиевыми подрамниками, но желательно, чтобы резьба была целая. В противном случае – замена.
Подготовленные рычаги вставляем в кузов.
Вставляем болты. Но затягивать их можно только тогда, когда подвеска нагружена. То есть когда рычаг примет то положение относительно кузова, которое будет иметь, когда машина стоит на земле. Это положение можно сымитировать, подставив под рычаг в районе шаровой опоры стойку и опустив кузов так, чтобы лапа подъёмника освободилась.
Вот в этот момент и произвести затяжку болтов регламентированным усилием.
А вот, собственно, и всё. Не забывайте, что после любых работ по подвеске необходимо заехать на стенд регулировки параметров развал/схождения.
p.s. На машинах с АКПП процедура несколько сложнее, и требует опускания подрамника, так как передний левый болт упирается в поддон коробки передач.
На многих современных моторах к коленвалу прикручивается не просто шкив, а целый демпферный механизм, с эластичными вставками, подшипниками и даже специальной жидкостью, которая превращает его в вискомуфту. Но это не имеет никакого отношения к CLJA. Тогда к чему я это? А к тому, что основная роль по демпфированию ложится именно на механизм натяжения ремня вспомогательных агрегатов. Мотор крутится неравномерно, и хоть нашему глазу этого не уловить, это факт. Так что и ресурс натяжителя не велик. Если зашумел ролик, или стали очевидны колебательные движения натяжителя — менять в сборе. Но есть трудности. Крепится натяжитель (№7) всего одним болтом (№8).
Вот только что бы до него добраться, согласно ELSA, необходимо демонтировать и компрессор кондиционера, и, что значительно сложнее, ТНВД. А потом уже открутить от блока кронштейн (№1), и когда он снят, откручивать натяжитель.
Есть более простой путь, но для его прохождению нужно:
удлинитель, кардан и длинная головка на 13
а также пространственное воображение. Что бы понимать, куда всё это вставлять. Несколько подсказок:
чуть ближе
с увеличением
если вставите куда нужно, со стороны будет выглядеть так:
но сначала необходимо снять сам ремень привода вспомогательных агрегатов. Для этого прямо за центральную гайку ключом на 16 «взводите» натяжитель по часовой стрелке.
и фиксируете его в таком положении.
затем откручиваете болт крепления, и натяжитель извлекается наружу.
вот так выглядит его «гнездо»
сам болт пускай остаётся на месте
затем вынимаете новый ролик из упаковки, и сравниваете с оригиналом.
да, могут быть внешние различия. Тогда нужно сравнить и по основным геометрическим размерам.
если всё нормально, можно устанавливать натяжитель на место.
8 октября 1871 года в городе Ганновер (Германия) было открыто акционерное общество Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie. В ассортименте продукции предлагались твёрдые шины для карет и велосипедов, прорезиненные ткани, мягкие резиновые изделия. Именно здесь изготовили первую в Германии пневматическую велосипедную шину, и именно здесь была изобретена шина с протектором для автомобилей.
На сегодняшний день:
В 1988 год — внедрение бренда ContiTech для технических продуктов, не связанных с шинной промышленностью.
Именно с этим брендом у большинства автолюбителей ассоциируются приводные ремни. На самом деле ассортимент их продукции намного больше
Но в сентябре 2018 года он упраздняется. Цитирую официальный источник: Компания Continental наращивает свои компетенции в области автокомпонентов, объединяя усилия разных подразделений концерна. С сентября 2018 г. бренд ContiTech будет упразднен, после чего останется только бренд Continental. Это дает нам и нашим клиентам не только гипотетические, но и реально ощутимые преимущества в ходе повседневных производственных операций. Возьмем, к примеру, новую упаковку для наших изделий, большие фотографии продукции на которой теперь позволяют их безошибочно идентифицировать, так что на складах дистрибьюторов или на СТО, очевидно, будут быстрее находить требуемое изделие на стеллажах.
29 ноября 2018 года в учебном центре ЕвроАвто проводился семинар, который посетил и я. Вёл его Дмитрий Осипов, технический специалист
Рассказал историю образования и развития бренда, о продуктах, новинках и планах на будущее. А ещё он привёз с собой «наглядные пособия»
и половинку мотора, на котором мы отрабатывали практические навыки:-)
В этой статье я бы хотел сосредоточить внимание именно на приводных ремнях
Предвидя вопросы сразу спешу проинформировать: да, есть производство и в Китае. Но оно работает на нужды внутреннего рынка, к нам поставляется всего два артикула, для китайских же машин.
Естественно, что благодаря большому опыту ContiTech давно является поставщиком на конвейерное производство, почти всем европейским (и не только) автопроизводителям
Общая доля поставок на ОЕ пока что меньше, чем на вторичный рынок, но ставится задача уравнять эти цифры
Кстати, и для конвейера и для вторичного рынка все ремни изготавливаются на одних и тех же заводах, на одном оборудовании, по одной технологии и из одних материалов. Разделять — экономически не целесообразно.
пример: один и тот же ремень, для ОЕ и для продажи в магазинах. Разница только в маркировке.
В этой статье я не ставлю перед собой задачу раскрыть подробно историю бренда, их технические разработки, весь ассортимент продукции, технологию производства…всё это есть в сети:-) Прежде всего хочу уделить внимание вопросам ресурса ремней, основных неисправностей и гарантийных случаев.
Напомню, что опыт в производстве приводных ремней более чем 120 лет! Безусловно Continental умеет изготавливать почти вечные ремни (300 000 км — уже не фантастика, такие ремни есть, и уже работают в некоторых моторах). Почему же их жизнь по факту имеет весьма ограниченный срок? Для начала нужно понимать, что разработкой и постановкой техзадания занимается непосредственно автопроизводитель. Именно он определяет, на какой ресурс ДОЛЖЕН быть рассчитан тот или иной ремень. И исполнитель в лице ContiTech не закладывает запаса больше чем 10%, так что если в регламенте предусмотрена замена привода ГРМ на 100 000 км, на этом пробеге и меняйте, как бы хорошо и красиво не выглядел зубчатый ремень при осмотре.
а ведь за день до обрыва выглядел почти как новый:-)
Кстати, о ресурсе . Как он рассчитывается? Оказывается долговечность зубчатых ремней должна быть минимум на уровне самого слабого компонента в системе. У кого-то это паразитный или натяжной ролик, у кого-то это может быть помпа. При ресурсных испытаниях ремень должен проходить дольше.
Почему же сплошь и рядом можно услышать или прочитать об обрыве зубчатого ремня или прочих поломках привода ГРМ? Как показывает практика, качество самих ремней — это последняя из причин. Основная — человеческий фактор. Ошибка при подборе, установке или эксплуатации.
Подбор — это труд, требующий опыта, квалификации, и специализированных ресурсов. Иногда это помогает найти правильные решения, иногда приводит к ошибкам. Например, недавно на одном из форумов увидел такой пост:
«Заменил ГРМ на СВАВ, поставил CT****WP1, хотя по всем каталогам на этот двигатель идет WP2: отличие между ними только в количестве лопастей на помпе (в теории), а в деле — на стикер помпы от WP2 приклеили стикер от WP1. Ну и цена — WP1 дешевле WP2 примерно на 1500 руб.» Ответственность за то, как будет работать этот комплект на этом моторе целиком и полностью лежит на авторе.
Я же могу посоветовать или обращаться к специалистам, или же воспользоваться прекрасным он-лайн каталогом самого ContiTech
Он позволит не только правильно идентифицировать свой автомобиль, подобрать к нему отдельные запчасти, но и предложит комплекты
если для данного автомобиля производились какие-либо изменения, информация об этом будет указана.
внутри можно обнаружить много нужной и полезной информации
а так же скачать подробнейшую инструкцию по процедуре замены!
После определения с номерами необходимых запчастей или комплектов нужно определиться с местом покупки. Для чего? Во-первых, что бы не лишиться 2-х летней гарантии.
во-вторых, что бы не купить подделку или контрафакт. Думаете, их не подделывают? Ошибаетесь. Нам показали пару образцов
ремень для отечественного автомобиля
единственное очевидное отличие — отсутствие QR-кода. И на самом ремне отсутствовала дата изготовления
в остальном всё очень похоже на оригинал
на настоящих ремнях она (дата) нанесена или лазерной гравировкой, или краской, в зависимости от покрытия тыльной части ремня
сверху гравировка, снизу краска
кстати, обращайте внимание, что бы дата изготовления совпадала с информацией на упаковке
допустимый срок хранения, до установки, не более 5-ти лет
поликлиновые ремни тоже подделывают
следующая причина короткой жизни ремня — ошибки при монтаже. Самая распространённая — это натяжение ремня. На современных моторах начальное положение определяется с помощью стрелочных индикаторов
но важен один нюанс: мотор должен быть полностью остывшим! До комнатной температуры, то есть примерно 20/25°. И если автомобиль приехал в сервис своим ходом, потребуется часа 4, прежде чем такое случиться. В то время как замена ремня и роликов зачастую занимает более короткое время. И вот вам наглядная разница:
как следствие — повышенный износ ремня, роликов, шестерёнок, и ладно, если просто повышенная шумность, но велика вероятность обрыва на большом пробеге, но раньше, чем наступит следующая плановая замена.
пример последствий неправильного натяжения
Что бы перейти к следующей ошибке, коротенько напомню «устройство» ремня:
то есть основа ремня — это стекловолокно. Прочное и гибкое. Но хрупкое.
такая вот нить способна спокойно выдержать вес в 40 кг
Что любят делать автовладельцы, считающие себя специалистом, при покупке ремня, ещё в магазине?:-)
Дмитрий наглядно показывает:
а перегибать так ремень категорически нельзя!
пример сломанного стекловолокна
в месте, где ремень был так сложен, стекловолокно пострадало, и это обязательно приведёт к разрыву в ближайшее время. Да, ремень сложен в упаковке весьма плотно, но есть правило
минимальный диаметр должен быть не меньше диаметра самой малой шестерни, т.е. не менее 5 см.
даже на самих ремнях есть соответствующая надпись, на двух языках. Самое досадное, что согнуть ремень может и работник склада в магазине, и сам механик, при установке, а порвётся он на вашем автомобиле:-(…
К подобным же последствиям может привести использование не специального инструмента (или не использование специального), где он нужен, или как следствие «помогания» себе подручными средствами (например, отвёрткой), для надевания ремня на шестерни/ролики
К причинам, сокращающим срок службы ремня, так же можно отнести состояние прочих компонентов привода. Например, шестерни
сначала ремень точил зубья, потом стёртые зубья стали стачивать новый ремень.
износ не всегда очевиден, но если применить ровную линейку, или сравнить с новой шестернёй…
так же сильно сокращают жизнь ремня попавшие на поверхность разные технические жидкости. Поэтому при проведении работ по замене компонентов привода ГРМ обязательно нужно устранить и всевозможные протечки. А старые следы, да и сам мотор, мыть до снятия старого ремня. ContiTech, как и другие авторитетные производители ремней, настаивают на комплексной замене всех компонентов механизма привода ГРМ. Нельзя заменить только ремень, и оставить ролики, даже если они выглядят (на момент замены) полностью исправными. Чуть погодя они могут напомнить о себе
я такие ролики встречал частенько
Или ролик заклинит на оси, развалится подшипник, и ремень начнёт «гореть»
как думаете, это ремень генератора?
а вот и нет!:-)
просто с роликом «не повезло»
рабочее место автомеханика должно быть почти так же стерильно, как в поликлинике:-) Иначе возможно попадание посторонних предметов в ременной привод…
зато ремень теперь можно использовать вместо брючного
Закругляюсь по ГРМ, и коротенько резюмирую:
с ремнями привода навесных агрегатов тоже не всё просто. Важно правильно их подбирать, и не просто по размерам.
Во-первых, надо помнить, что как раз эти ремни — тянутся, и размер разными производителями может указываться с «округлением». И ремень «похожего» размера может или не натягиваться с должным усилием, или наоборот — оказаться перетянутым. Опять же рекомендую пользоваться поисковиком самого ContiTech. Во-вторых, есть машины, для которых требуются особенно усиленные ремни. Такие попадают в серию EXTRA
на самом ремне так же написано EXTRA
как пример обсуждались мотор D4/D5, устанавливаемые на VOLVO. Оригинальный номер ремня 31 330 870, вбиваем его в поисковик известного интернет-магазина, и видим кучу предложений по заменителям, в названии которых фигурирует только размер!
если же обратиться к сайту ContiTech, то получим нужный продукт:
поставить вместо него простой ремень 5PK1125, проживёт он очень и очень короткое время. Проверено практикой. Причём ругаются то на качество ремней!:-)
Кстати, снова о пользе обращения к «первоисточникам»: там же можно обнаружить весьма важную техническую информацию,а кроме самого ремня можно обнаружить комплект с натяжителем!
далеко не редкость моторы, у которых нет натяжителей в системе привода вспомогательных агрегатов. Для них используются ремни серии ELAST
обратите внимание: для монтажа требуется специальный инструмент
собственно, на установке и демонтаже этих ремней мы и практиковались, с помощью инструмента ContiTech
инструмент можно заказать через дистрибьюторов
Говоря о Continental, даже ограничиваясь ремнями и тем, что с ними рядом, нельзя не сказать следующее:
-помпы в комплектах — собственного производства. И теперь
-так же в упаковках ContiTech можно приобрести важные компоненты:
всё больше моторов возвращается к цепному приводу. И Continental к этому готов!:-)
все «проблемные» моторы охвачены
закругляясь, хочу сказать следующее: привод ГРМ — весьма ответственный узел. Ставьте смело комплектующие от CONTINENTAL, соблюдайте инструкции по установке, не экономьте на обращении к квалифицированным специалистам, и «будет вам счастье»:-)
крайне редко, но случается, что появляется течь из-под сальников фланцев. Замена не сложная, легко выполнима своими силами. На примере Passat B6 с DSG6
Последовательность действий такая:
-пока колесо на земле, стронуть центральный болт
-поднять автомобиль, открутить колесо
-если замены требует левый сальник, открутить нижнюю часть локера
4 самореза в колёсной арке, три снизу
-откручиваются 6 болтов крепления внутреннего ШРУС к фланцу
-откручиваются три гайки крепления шаровой опоры к рычагу
-выкручивается центральный болт
-опустив рычаг, выводятся из соединения шпильки шаровой опоры и стойка отводится в сторону, что позволяет извлечь привод
-фланец к коробке прикручен центральным болтом, глубоко утопленным внутри
-для откручивания потребуется шестигранник на 6 мм
-фланец вынимается, появляется доступ к сальнику
-извлекается он легко, достаточно поддеть или монтажкой или большой отвёрткой с плоским шлицем
перед установкой нового сальника необходимо очистить и обезжирить посадочное место
оригинал — лучший выбор
-перед обратным монтажом желательно подобрать что-нибудь в качестве оправки, по размерам
я использовал старую шестерню
-установить сначала руками сальник в посадочное место, затем запрессовать его с помощью оправки
-убедиться, что сальник запрессован ровно
-установить фланец на место. Что бы наживить болт, необходимо преодолеть сопротивление пружины
-перед последними фазами желательно отмыть корпус коробки от старых подтёков
-вставить привод, затянуть болты
-закрутить и затянуть центральный болт
-наживить и затянуть гайки крепления шаровой опоры
-установить локер
-прикрутить колесо, опустить машин, затянуть центральный болт
В 1927 году в Амстердаме R. Bloksma старший основал Nederlandse Radiateuren Fabriek (что переводится как Нидерландский завод радиаторов, NRF) . Первоначально проводился только ремонт радиаторов, но в 1930-х годах открылся и производственный цех.
Amsterdam 1956
В 1954 году компания NRF открыла второй производственный цех в Mill (Нидерланды) для производства радиаторов на экспорт. В это же время, железнодорожная компания “Netherland Railways” (NS) запросили разработать и произвести первый радиатор большой мощности для поезда “Blue Angel”. Одновременно NRF полностью сконструировала и разработала первый Box-cooler (охладитель), который до сих пор широко используется в судоходном секторе. Компания “DAF” разместила заказ на производство 18 000 радиаторов для DAF 55. В этом же году NRF уже становится производителем OEM радиаторов для Volvo серий 300 и 400.
В начале 1980 года NRF открывает свое первое производство за границей, в городе Valenciennes (Франция).Это был первый шаг на пути расширения производственных площадей в Европе.
В 1989 году NRF стала дочерней компанией и головным офисом для компании “American Modine Manufacturing Company”(“Modine”) на вторичном рынке в Европе. Спустя девять лет NRF запустила собственное производство алюминиевых теплообменников.
В 2010 году NRF стала полноправным дочерним предприятием Banco Products (I) Ltd, которая более 15 лет являлась партнером, и была хорошо знакома с рынком, продуктами и сотрудниками. Благодаря слиянию, NRF укрепляет свою глобальную позицию на рынке за счет новых заводах и складских площадей.
2015 год — NRF открывает представительно в Altona, США, новый офис и склад.
2017 — Празднование 90-летия.
NRF имеет 8 фабрик по всему миру, 3 из которых в Европе и 5 в Азии.
В Европе NRF имеет собственный отдел исследований и разработок, имеющий не только аэродинамическую трубу, испытания на герметичность и давление, но также программное обеспечение Siemens NX CAD и программы для проектирования HTRI. Это позволяет NRF разрабатывать и выпускать конкурентоспособные решения для охлаждения на разных рынках, таких как судостроение, генераторное охлаждение и вторичный рынок с характеристиками OE.
Сегодня продукция компании поставляется в OEM таким автомобильным производителям, как Audi, BMW, DAF, Volvo, Iveco, Ford, RVI, John Deer, Mercedes
Для нас, автовладельцев, NRF предлагает следующие группы товаров:
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Комплектующие для систем кондиционирования воздуха
одно из преимуществ перед конкурентами — комплекты Easy Fit
Полный комплект всего необходимого для установки в одном пакете, это обеспечивает правильную и эффективную установку, экономит время и деньги.
Например, для установки защиты картера, который небыло при сходе машины с конвейера.
8 октября 1871 года в городе Ганновер (Германия) было открыто акционерное общество Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie. В ассортименте продукции предлагались твёрдые шины для карет и велосипедов, прорезиненные ткани, мягкие резиновые изделия. Именно здесь изготовили первую в Германии пневматическую велосипедную шину, и именно здесь была изобретена шина с протектором для автомобилей.
NRF
