регулировка стояночного тормоза (барабанные механизмы)

в ELSA эта процедура описывается следующим образом:

я очень уважаю немецких инженеров, создавших прекрасные автомобили, но в данном случае имею свою точку зрения. Постараюсь аргументировать.

В барабанных тормозных механизмах имеется автоматическая регулировка, которую так же можно назвать механизмом компенсации износа. Устройство и суть действия проста: между одной из колодок и распорной планкой вставляется клинышек, который под воздействием пружинки падает вниз, когда колодки разводятся при нажатии на педаль тормоза. И по мере износа колодок/барабанов он опускается всё ниже, пока не упрётся в планку.

Этот клин так же не даёт колодкам полностью свестись под воздействием пружин, после отпускания педали тормоза, оставляя минимальный  зазор между ними и барабаном.

Но я считаю, что после установки новых колодок или тросов регулировку лучше производить в обратной последовательности, то есть при полностью поднятом клинышках сначала подвести колодки к барабанам, накручивая регулировочные гайки на тросах, и только потом трогать педаль тормоза. Я сделал несколько наглядных, надеюсь, фотографий, что бы отстоять свою точку зрения.

Итак, позиция 1. Клин поднят, троса ручника НЕ натянуты. В собранном состоянии ширина между колодками составляет 197 мм

Напомню, что в Гольф 3 диаметр нового барабана составляет 200 мм. Нажав на педаль тормоза, даём клинышкам упасть вниз. При этом они выбирают половину своего хода. Значит когда они опустятся полностью, максимальная ширина составит всего 201 мм.

Потом неизбежно начнёт увеличиваться зазор, и как следствие — свободный ход педали, и рычаг стояночного тормоза будет всё выше и выше. Его можно убрать поначалу, заново натягивая троса. Но часто, и каждый раз — вручную.

Моя методика: клин поднят вверх, натягиваем троса, пока колодки не прижмутся к барабанам. Колёса вывешены, крутим гайки и периодически прокручиваем колёса. Когда вращение становится затруднительным, несколько раз поднять/опустить рычаг стояночного тормоза. Снова прокрутить колёса. Вращаются легко — значит можно ещё на пару витков накрутить гайки. Что получится? А получится, что при подведённых к барабану колодках тросами, механизма компенсации хватит для раздвигания аж до 204 мм!

это всё не трогая троса, и с постоянным ходом педали тормоза и рычага ручника.

Ну а далее вам решать, какой метод применять

Запись опубликована в рубрике инструкции по ремонту с метками , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

29 комментариев на «регулировка стояночного тормоза (барабанные механизмы)»

  1. Jurik говорит:

    Интересная статья! Наверное все же задумано, чтоб планка, распирающая колодки упиралась непосредственно металл к металлу в колодки (на рычаге с тросом, с обратной стороны есть упор в металл колодки).
    А если сначала затянуть трос — то при обычном торможении педалью планка будет сначала стремиться «растянуть» трос ручника и только потом прижмет колодку к барабану. Наверняка и износ места крепления рычага троса будет во много раз больше, чем при «стандартной регулировке». Вобщем хотелось бы обсудить этот момент 🙂

    • Яков говорит:

      очень трудно такие вещи обсуждать, когда предмет обсуждения руками трогал явно только один из двух оппонентов:-)
      в этой конструкции и в штатном и в моём варианте механизм работы всегда один и тот же, разница только в том, как поздно клин опустится полностью. Даже когда троса нет вообще, и рычаг привода на колодке убран полностью, распорная планка упирается именно в него, а не в колодку. Так и задумано
      У тросов в любом варианте нет провисания, следственно если колодки прижаты к барабанам любым из двух способов, при нажатии на педаль тормоза троса будут «напрягаться». Но когда дёргается ручка стояночного тормоза, нагрузка намного больше. Но троса потому и делаются стальными и весьма толстыми, что бы не бояться возложенных на них работы

      • Jurik говорит:

        «очень трудно такие вещи обсуждать, когда предмет обсуждения руками трогал явно только один из двух оппонентов:-)»
        — Я трогал предмет руками )))

        «Даже когда троса нет вообще, и рычаг привода на колодке убран полностью, распорная планка упирается именно в него, а не в колодку. Так и задумано»
        — Вот именно так и задумано, у рычага с обратной стороны есть упор в колодку. А при Вашей регулировке упор рычага не будет упираться в металл колодку, будет «висеть» в воздухе и при нажатии на педаль будет сначала натягивать-растягивать трос, а потом тормозить.

        «У тросов в любом варианте нет провисания, следственно если колодки прижаты к барабанам любым из двух способов, при нажатии на педаль тормоза троса будут “напрягаться”.
        -Почему же?
        1 способ (заводской): после нажатия педали клинышек опустился, компенсировав зазор. Далее при поднятом ручнике натягивается, чтоб колеса с трудом прокручивались. При этом при опускании ручника с троса «напряжение» будет снято. При повседневной езде при нажатии на педаль трос не будет напрягаться, поскольку рычаг будет прижат без зазора своим задним упором к металлу колодки и планка будет давить непосредственно в колодку, не «напрягая» трос
        2 вариант (Ваш): клин поднят, педаль специально не нажимается, зазор «убирается» натяжкой троса. Упор рычага троса (который с обратной стороны) — будет всегда «висеть» в воздухе. При повседневной езде при нажатии на педаль сначала будет «напрягаться», растягиваться трос и расклепываться места крепления рычага и только потом торможение. Поскольку нажимаем на педаль в сотни раз чаще, чем поднимаем ручник — это может не очень хорошо сказаться на ресурсе «напрягаемых» мест.
        По-моему разница очевидна.

        • Яков говорит:

          есть возможность приехать ко мне в бокс, что бы продолжить предметно, возле собранного механизма?
          Не виде возможности делать это в письменном виде,слов явно не хватает.
          p.s. за свою более чем 20-ти летнюю практику на обслуживаемых мной автомобилях ни разу не пришлось сталкиваться ни с расклёпанным рычагом на колодке, ни с растянутыми тросами.

          • Jurik говорит:

            Заехать хотелось бы, но у меня не получится, 1000 км ехать, многовато)))

            Все можно обсудить и по фото) Вот к примеру, тот самый задний упор рычага (желт. стрелка):

            http://pixs.ru/showimage/11jpg_7787020_16921906.jpg

            При заводской регулировке планка давит через него непосредственно в колодку не «напрягая» трос, а при Вашей регулировке — этот упор висит в «воздухе», трос постоянно натянут и «напрягается» при каждом нажатии педали.

            «p.s. за свою более чем 20-ти летнюю практику на обслуживаемых мной автомобилях ни разу не пришлось сталкиваться ни с расклёпанным рычагом на колодке, ни с растянутыми тросами.»
            -Потому что они были установлены по заводским инструкциям))

          • Яков говорит:

            когда я ссылался на свой опыт, то имел ввиду именно машины, у которых задние механизмы были собраны и отрегулированы мной же. Веду базу клиентов с 2000 года…

          • Jurik говорит:

            И еще, кстати, раздвигается до 201мм при заводской регулировке не потому, что она «неправильная», а скорее потому, что распорная планка ржавая и ушатанная, вероятно уже места, передающие усилие сильно расклепаны и добавляют пару «неучтенных» мм. Вот если бы с новой планкой данные замеры — то наверняка и клинышек не падал так сразу и хватило бы запаса и для износа барабана и для износа колодок.

          • Яков говорит:

            а есть опыт встречи с расклёпанными рычагами и растянутыми тросами в следствии «неправильной» регулировки?

          • Jurik говорит:

            Нету, а специально разрегулировать и испытывать — не хочется 🙂 Просто трос при Вашей регулировке будет испытывать в сотни раз большую нагрузку, чем при «правильной» регулировке (да и процесс торможения педалью наверняка будет более «ватный»), а насколько тросу от этого будет хорошо или плохо — сложно сказать.

            А распорные планки реально расклепываются (держал в руках, замерял), поэтому вышло только 201мм при «правильной» регулировке. С новой распоркой было бы побольше.

          • Яков говорит:

            все мои эксперименты с регулировкой ручника и вообще погружение в устройство и работу механизма были вызваны именно необхдимостью частого обращения к этому узлу. Когда вроде бы свеже перебранные тормоза через некоторое время теряли эффективность, ход педали увеличивался а ручник переставал держать. тогда то и пришло озвученное в статье решение. И разница — налицо. Во всяком случае как минимум за последние 10 лет эта методика приносила только положительный результат на многочисленных клиентских и собственных автомобилях. И только после этого срока я рискнул опубликовать свои наблюдения и выводы. И по прежнему не настаиваю, что умнее немецких инженеров:-)
            А что касается распорных планок, то я обязательно проверяю их расстояние, расклёпанные встречаю часто, но именно те, которые впервые ко мне попадают:-) При необходимости — меняю. дважды — ни разу

          • Яков говорит:

            не важно состояние распорной планки, когда проводятся сравнительные замеры, важны пропорции. Если я установлю более широкую планку, то каждый из них (замеров) изменится на одну и ту же величину. Но при этом моя методика позволит дОльше не влезать в задние механизмы:-)

          • Jurik говорит:

            Просто на барабан допуск 1мм износа…а так владелец будет ездить, не подозревая, пока барабан не рассыпется и наружу колодки не вывалятся)))

          • Яков говорит:

            конструкция барабанных тормозов такова, что при бОльшем износе барабана колодки изнашиваются только в верхней части=неизбежно большой ход педали, трудно прозевать.
            На самом деле я, пожалуй, должен отметить, что моя методика актуально при работе с неоригинальными деталями. Когда разик довелось собирать ВСЁ VАGовское, не потребовалась ни натяжка тросов, ни опускание клинышка:-)

  2. Jurik говорит:

    «эта методика приносила только положительный результат на многочисленных клиентских и собственных автомобилях. »

    -Ясно, косячат вобщем немцы, да и на рычаге упор оказывается совершенно не нужным )))
    Вообще все дело, мне кажется, в ушатанной распорке, которая ограничила ход до 201мм. Если бы не она — то и клин не упал бы сразу и был бы достаточный запас для 5-10лет эксплуатации без увеличения хода педали и без «напряжения» и подтяжки троса.

    • Яков говорит:

      а что, немцы не люди, не могу ошибаться?:-) Когда плотно работает с ЕТКА, очень часто сталкиваешься с заменами номеров. Это и есть коррекция по результатам эксплуатации. Ведь одно дело — разработать машину в теории и на чертежах, и другое — выявлять недостатки или просчёты после нескольких лет. Например, отказались от использования разборных стоек амортизаторов, штатно стали использовать газовых подпор в них, увеличили диаметр барабанов, и т.д. К тому же не забываем, что не всегда рулит инжиниринг, часто вмешивается и маркетинг. Например, «ЛонгЛайф» — это именно их «достижение», а не прорыв в моторостроении:-)
      Что касается задних механизмов, то моя методика не влияет на то, как работает стояночный и основной тормоза, а делает акцент на ресурсность, в то время как немцы просто зашли с другой стороны

      • Jurik говорит:

        «Что касается задних механизмов, то моя методика не влияет на то, как работает стояночный и основной тормоза, а делает акцент на ресурсность»
        -Это точно, ресурс троса и рычага будет заметно отличаться в двух случаях)))

        • Яков говорит:

          у меня нет статистики по преждевременному выходу из строя тросов из-за моей методики, и пока это теория, не буду её менять в своей практике 🙂

  3. Саня говорит:

    Добрый день, в обшем я пробовал оба вида, и во всех случиях у меян почемуто нехватает хода рычяга привода стояночного тормоза, тобиш он упираетса в подшибник, барабаны был давши на выточьку, тобиш щяс диаметр 201 и 201,5, не уж то никак нехватит етого хода, если можете то ответье тут или на почьту, буду благодарен =)

    • Яков говорит:

      почти не сомневаюсь, что дело именно в барабанах.
      Если жалко тратить деньги на новые детали, можно сделать небольшие проставки в тех местах, где колодки упираются в выступ опорного щита. Грубо говоря, увеличить их нижний кончик:-)

  4. Уведомление: задние барабанные тормозные механизмы | Обслуживание и ремонт автомобилей VW / Audi. Статьи, советы, рекомендации

  5. Dolfinchik говорит:

    Ребят, может я дурак, но я не пойму о чем вы вообще. Посмотрите внимательно на механизм торможения, и разрисуйте векторы сил. При любой настройке никакого напряжения трос ручника не испытывает. Все регулировки сводятся только в максимально близкому расположению колодок к барабану. При нажатии на педаль тормоза тормозной цилиндр давит на сами колодки, ни на трос, ни на планку, ни ещё куда либо давления не оказывается. Задняя колодка упирается в тормозной цилиндр, данная сила от одного поршня к другому передается, и на переднюю колодку, а передняя упирается в нижний упор. Трос ручника при этом максимально ослабляется. На поперечную планку также никакого усилия не оказывается.
    Напряжение на тросе и планке возникает только при натягивании ручника, и только тогда.
    Поэтому предложенный нестандартный способ очень хорош, именно тем, что механизм сам компенсирует стирание колодок. Главное чтобы не получилось чрезмерное разведение колодок.

  6. RadikNeori говорит:

    Могу долго расписывать какой я молодец, сколько десятков лет у меня опыта в данной сфере, но я предпочитаю «воде» реальные факты.Поэтому хватит лирики, вот что я могу сказать: всё нужно делать самому!

  7. skypebook говорит:

    В то же время, барабанные тормоза срабатывают менее равномерно и в целом медленнее, чем дисковые, имеют менее стабильные характеристики (что в первую очередь обусловлено непостоянством пятна контакта колодки и внутренней поверхности тормозного барабана) и меньшие возможности для регулировки, усилие на их колодках ограничено прочностью барабана на разрыв (в то время, как в дисковом тормозе диск нагружается на сжатие, что позволяет значительно увеличить силу, с которой колодки прижимаются к нему). Поэтому на быстроходных легковых автомобилях обычно применяют как минимум передние дисковые тормозные механизмы.

  8. Александр говорит:

    Яков, вы натягиваете тросы стояночного тормоза до касания колодок барабана при поднятом клине и опущенном рычаге стояночного тормоза? Я правильно понял? У меня ручник затягивается только на 2 щелчка. Это нормально?

    • Яков говорит:

      да,я делаю именно так. И обычно даже с новыми колодками и барабанами приходится выбирать как минимум половину резьбовой части на тросах, что бы добиться правильной работы стояночного тормоза.

  9. Максим говорит:

    Яков, здравствуйте! Посоветуйте, тросы какого производителя лучше взять?

    • Яков говорит:

      Доброе утро.
      Оптимально — ATE, вполне достойная альтернатива у FEBI.

      • Максим говорит:

        Яков, здравствуйте еще раз! Еще такой вопросик. В одном своём комментарии вы сказали, что собрав тормоза полностью из VAG запчастей, Вам не понадобилась натяжка тросов и опускание клинышка. Какой методики настройки мне придерживаться, если у меня будут VAG-овские распорные планки и клинышки, но при этом ATE-шные тросы и колодки с пружинками, а также новые барабаны? Спасибо.

        • Яков говорит:

          В общем аналогичного эффекта я добиваюсь и на полностью АТЕ-шных запчастях

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *