Подвеска современных POLO имеет много общего с первыми поколениями VW. Во всяком случае, треугольные рычаги, как и сайлентблоки и их замена, практически полностью идентичны с Golf IV. Соответственно, примерно одинаковый ресурс, одинаковые повреждения. А значит, приближаясь к пробегу 80/100000 км, при каждом снятии колеса следует посматривать вот в это место:
Правда, чтобы определить неисправность, нужно знать, что и как должно выглядеть, какие симптомы неисправности искать. Подсказываю: лучше всего взять большую монтировку и с её помощью сдвинуть рычаг относительно подрамника.
Сайлентблок – это две металлические втулки, сваренные относительно друг друга резиной. И неисправность сайлентблока и заключается в нарушении целостности конструкции. Ищем надрывы и трещины.
Нет нормативов, которые определяют допустимые размеры разрывов. Любой из них переводит деталь из исправных в неисправные. А значит – меняем. Процедура проста до безобразия. Для снятия рычага нам надо открутить:
Вынимается рычаг сначала спереди.
Затем сзади.
Можно ещё раз убедиться, что диагноз поставлен верно, вставив большую отвёртку в центральную втулку и наклонив её.
Замена сайлентблоков производится на прессе, и для этого потребуется несколько различных по диаметру оправок.
Итак, выдавливаем старый сайлентблок.
Посадочное место в рычаге необходимо очистить.
Что будем прессовать? ИМХО лучший выбор – оригинальные сайлентблоки.
А теперь очень важный момент: как правильно ориентировать круглый сайлентблок в круглом же отверстии рычага? На самом сайлентблоки отлиты две стрелки, на рычаге есть ответные метки. Но если внимательно присмотреться, можно обнаружить, что сайлентблок не симметричный. Внутри у него одна отливка большей толщины, чем с другой стороны.
Запрессовывать сайлентблок надо так, чтобы эта отливка смотрела в сторону колеса.
И одна из наиболее часто совершаемых ошибок, что автовладельцами при самостоятельном ремонте, что мультибрендовыми сервисами – это неправильная ориентация сайлентблока. Но мы теперь вооружены знаниями и прессуем правильно.
Запрессовывать нужно со стороны «захода» в рычаг до тех пор, пока обойма сайлентблока не встанет вровень с рычагом.
Перед обратным монтажом проверяем крепёж.
Здесь к нему не столь жёсткие требования, как на машинах с алюминиевыми подрамниками, но желательно, чтобы резьба была целая. В противном случае – замена.
Подготовленные рычаги вставляем в кузов.
Вставляем болты. Но затягивать их можно только тогда, когда подвеска нагружена. То есть когда рычаг примет то положение относительно кузова, которое будет иметь, когда машина стоит на земле. Это положение можно сымитировать, подставив под рычаг в районе шаровой опоры стойку и опустив кузов так, чтобы лапа подъёмника освободилась.
Вот в этот момент и произвести затяжку болтов регламентированным усилием.
А вот, собственно, и всё. Не забывайте, что после любых работ по подвеске необходимо заехать на стенд регулировки параметров развал/схождения.
p.s. На машинах с АКПП процедура несколько сложнее, и требует опускания подрамника, так как передний левый болт упирается в поддон коробки передач.
Удачи.
Подскажите пожалуйста а они одинаковые, что правый что левый?
Спасибо. 🙂
Совершенно верно, номер один для обоих сайлентблоков.
Спасибо большое, очень подробно все описано, сегодня произвел замену по вашей статье.
Автор, видно, снимал рычаг на автомобиле с механической КПП. С «автоматом» операция сьема левого рычага не такая уж простая: надо либо скидывать подрамник, либо сливать масло из АКПП, откручивать поддон, снимать один поршенек в АКПП — тот, который ближе к горизонтальному болту рычага, — и только тогда можно открутить последний… А также закрутить с требуемым моментом.
Поэтому сьем левого рычага на машине с АКПП надо совмещать либо с заменой масла в АКПП либо с операциями над рулевой рейкой, которые требуют снятие подрамника.
Да, для машин с АКПП надо приопускать подрамник. Но достаточно открутить нижнюю опору от коробки, и болты крепления подрамника. Рейку можно не трогать.
У меня сейчас как раз в работе статья по этой теме, буквально вчера снимал.