Обслуживание и ремонт автомобилей VW / Audi. Статьи, советы, рекомендации

°в 2006 году началось сотрудничество фирмы HELLA KG и TMD Friction на вторичном рыке запчастей

°в 2012 году сделан первый шаг к основанию независимой компании

°1 мая 2013 года образовано новое юридическое лицо, Hella Pagid GmbH

°Hella Pagid заменяет бренд PAGID на вторичном рынке запчастей, в то время как поставки на конвейер и спортивное направление остаются под брендом PAGID. Так что если Вам предлагают колодки в упаковке PAGID, это или из очень старых запасов, или подделка:-)

Небольшое лирическое отступление: По некоторым данным, на рынке запчастей порядка 150-ти брендов предлагают детали тормозных систем. Если взять, как положено, оригинальный номер тормозных колодок своего автомобиля, и попытаться подобрать по нему заменители, выбор окажется огромным, и с большим разбросом цен. От чего зависит стоимость колодок?

Если на пальцах, то картина выглядит примерно так:

-дешевое производство в Китае. Местное сырьё, простые технологии, минимум (а то и отсутствие) инвестиций в разработку и исследования. На упаковке честное «made in China»

-бренд с европейской регистрацией, размещающий заказы в том же Китае, но путём различных манипуляций «прописывающий» продукцию в Европе, скрывающий поставщика, будет уже брать больше.

-бренды, имеющие собственное производство, пускай и по всему миру, но закупающие сырьё или уже готовые продукты и других производителей, упаковывают под своим логотипом, для поддержания имиджа будут заметно прибавлять.

-разработчики тормозных систем, поставщики конвейера, оригинал — это верхний ценовой диапазон.

Фирма PAGID как раз одним из таковых и  является.

Более того, зачастую именно её колодки упаковывали под своим логотипом многие известные бренды.Немного истории:

Так что нам даёт новый бренд? А выясняется интересная вещь. Для внедрения на рынок, благодаря правильной политике российского представительства Хелла, якобы «новый» бренд заходит с нижнего ценового диапазона. Что бы быть конкурентоспособным с более привычными игроками. При этом HPBS объединяет опыт двух старейших производителей, непревзойдённое качество, только собственное производство, гарантированно расположенное в Европе (и Великобритании), большой ассортимент, почти 4000 изделий, которые обеспечивают широчайший охват рынка .

что касается «твёрдых запчастей»

-невозможно получить на выходе высокое качество и надёжность, не вкладывая средства в разработки. PAGID не скупится. Полный производственный цикл внутри одной компании — от научных исследований до выпуска и обслуживания. На разработку оптимального состава для новой модели занимает 1,5-2 года, и состоит он, в среднем, из 20/25-ти компонентов. Более 40 специальных тестовых автомобилей наматывают миллионы километров в ресурсных испытаниях. И всё ради безопасности и комфорта

-так что смело можно сказать, что HPBS это:

Из новинок можно обозначить тормозные накладки NAO, производимые на заводе в Тайване.

В следствии различных нагрузок и требований в мире используются различные фрикционные материалы. Пока в Европе в основном используются фрикционные материалы с низким содержанием металла («low met»), новейшая разработка HELLA предназначается для неевропейских рынков. Тормозные накладки NAO  привлекают не только максимальным комфортом и минимальным образованием частиц износа при торможении. Накладки исключительно износостойки, одновременно обеспечивая превосходное тормозное действие и высокую силу торможения даже при самой интенсивной нагрузке.

Пока что не зафиксированы случаи подделок колодок HPBS, но тем не менее фирма озабочена защитой

ДИСКИ

Все тормозные диски продаются с покрытием специальной консервирующей краской, вместо масла. Эта краска снимается сама, при первых торможениях.

ещё недавно HPBS предлагала два варианта: чёрный и серебристый

с 2017 года на рынке останутся только серебристые

В ассортименте HPBS есть и химия

что полезно знать о тормозной жидкости:

———————————————————————————————————-

в общем, вывод можно сделать простой: при нынешнем кризисе есть прекрасная возможность брать детали тормозной системы качества оригинала по весьма доступным ценам.

Первым дело нужно понимать, что замер компрессии — всего лишь вспомогательная процедура  при поиске неисправностей. Не стоит оценивать состояние мотора только на основании показаний компрессометра. Корректность показаний зависит от множества  факторов, таких как:
-состояние аккумулятора
-состояние стартёра и силовых проводов
-состояние гидрокомпенсаторов
-производительность масляного насоса
-состояние клапанов и сёдел
-состояние направляющих втулок клапанов
-наличие или отсутствие масла в камере сгорания
-собственно, состояние и точность самого компрессометра

Условия, при которых нужно проводить замер
-полностью прогретый мотор
-хорошо заряженный аккумулятор
-полностью открытый дроссель

Что же считать хорошей компрессией?
В грубом приближении, компрессия нового мотора, это степень сжатия+3/4 единицы (есть исключения и отклонения, но в большинстве случаев примерно так). Более точная информация в мануалах от производителей. Ну да речь не об этом.
Как пример, для свежеперебранного и правильно обкатанного мотора RP со степенью сжатия 9 нормальная компрессия это 12 кг/см. Если у вас показывает 10 и даже 9 — это не признак усталости. Куда страшнее большой разброс по цилиндрам. Но этот разброс  он может быть следствием уставшего компенсатора, как пример, а не признаком реального износа поршневой группы. 15 кг в  моторе RP быть не должно. И скорее всего в цилиндр попадает масло, которое меняет ПОКАЗАНИЯ компрессии.

На мой взгляд, привязываться к цифрам не стоит. Практически любая неисправность ЦПГ, будь то естественный износ или следствие неправильной эксплуатации, обязательно будет опровождаться расходом масла. А потому, если вдруг прибор показывает, что всё плохо, но при этом масла на щупе не убывает от замены до замены, то и предпринимать ничего не нужно.
Теперь моя версия правильной процедуры замера компрессии:
-прогреть мотор

-выкрутить свечи

-снять разъём с датчика Холла (на распределителе)

-вкрутить компрессометр в первый цилиндр

-сесть за руль, нажать педаль газа до пола

-включить стартёр и покрутить им коленвал несколько секунд

-записать, на каком положении застыла стрелка

-перекрутить компрессометр в следующий цилиндр

я себе соорудил вот такую Стартовую Кнопку

это позволяет управлять стартёром,стоя возле открытого капота. «крокодил» цепляется к клемме «+» аккумулятора

-второй конец надеваю на клемму управления втягивающим реле стартёра

-а дроссельную заслонку открываю рукой 

-это позволяет наблюдать, как быстро набирается компрессия 

-после процедуры нужно подсоединить снятые разъёмы, вкрутить свечи и затянуть их предписанным усилием

-впрочем, можно сделать несколько дополнительных тестов. Например, добавить в камеру сгорания несколько грамм масла.

Или покрутить с закрытым дросселем. Некоторые вместо масла наоборот добавляют бензин, что бы смыть масло. В общем, есть варианты, но настоятельно рекомендую оставить их профессионалам, которые не просто разводят вас на деньги, а уже работают по программе поиска конкретных неисправностей.

подобная кулиса состоит из двух частей, салонной и подкапотной

Чаще всего люфты, из-за которых пропадает чёткость включения передач, являются следствием износа поводка (№50)

Но при этом изнашивается и та часть, куда поводок вставляется и в которой крутится

у VAGа нет готового решения, кроме как замена корпуса
А я с подобным износом столкнулся ещё на Пассатах 3-го поколения, и могу предложить готовое решение проблемы.
Но оно возможно только при наличии знакомого токаря:-)
Итак, последовательность такая:
-снимаем корпус воздушного фильтра
-снимаем аккумулятор
откручиваем площадку под аккумулятором

-снимаем разъём с датчика заднего хода

-откручиваем грузик

-отсоединяем верхний трос

-откручиваем второй трос

Тут внимание! этот болт вкручивается в гайку, которая вставлена внутрь полости внутри рычага, не потеряйте её!

-в профиль это выглядит так:

спецболт, пд ним обязательно — шайба, внутри рычага — квадратная гайка(мне пришлось строить, отсюда и «хвостик», торчащий наружу). У машины, которая была фотомоделью, гайка внутри отсутствовала, и «умельцы» вышли из положения так:

ЭТО НЕ ПРАВИЛЬНО!

-далее откручиваем гайку, крепящую поводок к механизму выбора передач

-вытягиваем поводок в сторону

-снимаем коромысло, потянув вперёд

-теперь откручиваем два болта, крепящие механизм к корпусу коробки

-выставляем нейтральную передачу
-сразу механизм вверх будет сложно вытянуть, нужно попробовать стронуть, провернув вокруг оси.

-как провернулся, можно тянуть

-вот тут и живут люфты

-от осевого перемещения предохраняла пластиковая накладка

-убираем её, сточив два выступа

-сверлом на 12 мм увеличиваем диаметр второго отверстия

-тем же сверлом делаем отверстие в поводке (простите за качество фото)

-берём длинный болт диаметром 12 мм

-и отправляемся к токарю. Он рассверливает корпус и вставляет втулки из меди или копролона

-а из болта делает ось

-приступаем к сборке. При установке механизма в коробку необходимо убедиться, что рычаги находятся в нейтральном положении, а выступ на подпружиненной чашке упадёт в ответную выемку

-прикручиваем механизм болтами
-вставляем коромысло, что бы плавающая направляющая на конце попала в ответную часть механизма выбора, вставляем ось

-поводок прикручивается с возможностью смещения, для точной регулировки кулисы. Для начала определяем среднее положение

-второй рычаг, двигающийся в горизонтальной плоскости, можно зафиксировать, вставив болт 8 мм

-прикручиваем второй трос, так же найдя среднее положение

-затянуть и не забыть вынуть стопор.
-прикручиваем грузик
-попробовать повключать передачи, при необходимости произвести регулировки, смещая трос относительно рычага.
Прикрутить площадку, поставить аккумулятор, установить корпус воздушного фильтра.
Получать удовольствие от езды

стояночный тормоз с электромоторчиком вместо тросов — удобная опция. Но не бывает совершенных механизмов, случаются проблемы и в данном узле. Наиболее часто они проявляются в мороз. Можно поставить машину вечером на ручник,а утром не снять с него. Причина —  влага в редукторе. Вероятно какая то ошибка в проектировании уплотнения, потому что попадали в неприятную ситуацию владельцы как поездивших, так и весьма свежих машин. Профилактика проста, и доступна для самостоятельного исполнения.

Снятый с машины суппорт нужно зажать в тисках, и открутить два болта, крепящих моторчик с редуктором.

Разъединить суппорт и редуктор.

В том, что сделали это не зря, убедиться легко:

Просто выдуть воду воздухом вряд ли удастся, а залезть глубже уже нельзя. Поэтому оптимальное решение — положить редуктор на батарею и дать полежать денёк.
Затем снимаем уплотнительное кольцо

Можно заранее приобрести новое, но просто замена не даст долговременного результата.
Поэтому очищаем привалочные плоскости и канавку под кольцо

И обмазываем герметиком

собираем две половинки, затягиваем болты и вытираем лишний, выдавленный герметик

в теории, на несколько сезонов должно хватить:-)