Обслуживание и ремонт автомобилей VW / Audi. Статьи, советы, рекомендации

Я дважды посещал семинары GATES, но после первого все материалы пропали, поэтому создаю данную статью на основании свежайшей информации, полученной на втором семинаре, который прошел 10 августа 2017 года. Вёл его Алексей Безобразов, специалист по технической поддержке в странах СНГ.

 

Меня всегда интересовала история возникновения брендов, и биография людей, их основавших. На официальном сайте Gates информация весьма скупая и сухая. Но поиск вывел меня на сайт, посвященный приводу ГРМ, и там я нагло скопировал весьма интересный текст, который и предоставляю вашему вниманию:

Компания Gates ведет свою историю с 1911 года, когда 33-летний американец Чарльз Гейтс, инженер-геолог по образованию, после нескольких лет работы на рудниках и в золотодобывающей компании решил вернуться в родной Денвер и стал думать о приобретении какого-либо бизнеса, чтобы кормить семью. Открыв вечернюю газету, он обнаружил три объявления. Продавались компании по производству туалетной бумаги, мыла и мастерская по ремонту шин. Исключив первые два варианта, Чарльз купил компанию по ремонту шин в пригороде Денвера, потратив на это вместе с компаньоном 3,5 тысячи долларов (из которых только 700 долларов являлись накоплениями Чарльза). На балансе фирмы числилось однокомнатное помещение с печатной машинкой, а в штате всего один работник. Вместе с компанией, неожиданно для себя, Чарльз получил и долги прежнего владельца. Кроме того выяснилось, что вся клиентская база компании состояли из друзей прежнего владельца, которые тут же отозвали свои заказы. Предприятие стояло на грани разорения. Чарльз приглашает своего брата Джона из Невады поучаствовать в бизнесе. Проблема предприятия была в том, то имея в принципе хорошую технологию восстановления шин, братья не имели рынка сбыта. Ведь основной парк автомобилей был сконцентрирован далеко — на восточном побережье США. Чтобы достучаться до потребителей Гейтсы изучили все маркетинговые ноу-хау своего времени и сумели привлечь заказы на свое производство. Надо сказать, что мощный маркетинг – отличительная черта компании Gates, и в дальнейшем ответом на любые перипетии рынка было лишь приумножение усилий в плане продвижения продукции на рынки.

 

К 1914 году мастерская выросла в достаточно крупное предприятие. В это время компания стала применять для ремонта и усиления покрышек вместо кож натуральный каучук. В 1917 году Джон Гейтс изобретает первый автомобильный бесконечный клиновой ремень с использованием резины. Ремень состоял из пеньковой веревки, опущенной в жидкий каучук, был обернут тканью и вулканизирован в специальной V-образной форме. Первая Мировая Война помогла компании хорошо заработать, т.к. восстановление шин было очень востребованным производством. Но сразу после ее окончания стоимость натурального каучука резко упала, и ремонт шин стал неперспективным бизнесом. Потребители интересовались только новыми покрышками. Компания Чарльза стала заниматься производством шин. Несмотря на сложную экономическую ситуацию 20-х годов, продажи росли. В эти годы на автомобили стали массово устанавливать генераторы, соответственно рос спрос на клиновые ремни. Половина американских автомобилей ездили с генераторными ремнями производства Gates Rubber Company.

  В 1921 году компания производила 20 типоразмеров клинового ремня, покрывающая 95% автопарка страны. Вторая Мировая Война дала толчок развитию экономики США, прибыли также не прошли мимо Gates Rubber Company. К 1954 году в компании работало уже 5,5 тысяч человек, а годовой оборот в 82 миллиона долларов ставил фирму на 6 место среди всех резинотехнических компаний США. В 50-е годы фирма начинает экспансию на рынки других стран. Сын основателя Чарльз младший получает компанию в свое управление в 60-х и пытается диверсифицировать бизнес компании. Нефтяной кризис 70-х заставляет компанию выйти из шинного бизнеса.  В начале 90-х годов Gates организует совместное предприятие с японской компанией Unitta для поставок ремней и натяжителей на первичный рынок Японии.

  Компания развивалась, оставаясь семейным бизнесом, вплоть до 1995 года, когда ее купила английская Tomkins Ltd. 

Корпорация Gates со штаб-квартирой в Денвере (США) является ведущим изготовителем высокотехнологичных резиновых ремней и шлангов для промышленных, гидравлических, сельскохозяйственных и автомобильных применений.

И не только в Штатах.

Впрочем, нас в первую очередь интересует именно автомобильные компоненты

В Бельгии находится офис европейского представительства, а российское представительство имеет и собственный склад. Единственный среди производителей ремней.

Продукция для европейского рынка производится на мощностях, так же расположенных в Европе

На данный момент в Аахене производство закрыто, остался исследовательский отдел.
Поставляются ремни и из Америки, но очень небольшое количество.
Ролики и натяжители в основной массе привозятся из Турции, где в 2012 году, в городе Измир, был запущен новый завод

GATES сотрудничает со всеми крупными автопроизводителями, и является поставщиком на конвейер

Почему так важно уделять внимание выбору производителя ремня? Потому что это очень важный и ответственный узел. Во-первых, его производство — сложный технологический процесс, где необходим постоянный контроль

во-вторых, прогресс не стоит на месте, и требования в ремням постоянно возрастают

Как видите, GATES в состоянии сделать ремень, который сможет прослужить 300 000, и больше, километров. Но делает ровно с таким ресурсом, с каким заказывает производитель атвомобилей. Поэтому очень важно придерживаться рекомендованных интервалов!

Об устройстве ремней привода ГРМ  в интернете очень много материалов, не буду их дублировать, ограничусь парой фраз о продукции Gates:

В  производстве ремней ГРМ PowerGrip^® используются передовые технологии: Дополнительная защита зубьев ремня: технология покрытия PTFE позволяет увеличить износостойкость и сократить трение на поверхности зубьев ремня.

• Изготавливаются на основе прочных и усиленных резиновых смесей (HSN — высоконасыщенный нитрил) для устойчивости к экстремальным температурам и защиты ремня от смазки, утечек масла, влаги и износа
• Точно сформированные зубцы обеспечивают принудительное зацепление с сопряженными выемками звездочки и понижают уровень шума
• Трапецеидальный, криволинейный и модифицированный криволинейный профиль зуба, в зависимости от области применения
• Нити корда со спиральной навивкой, изготовленные из стекловолокна, обеспечивают повышенную гибкость и стойкость к удлинению

Несколько дополнений:

-ремни ГРМ не растягиваются! От слова «совсем». Могут изнашиваться поверхности, зубья, но длина ремня не меняется от времени и нагрузок.

-стекловолокно обеспечивает прочность, в то же время оно само по себе очень хрупкое к изгибу. И поэтому одно из главных правил, которое нужно запомнить при работе с ремнями: их нельзя сгибать!

-для долговечной и правильной работы ремня необходимо строго соблюдать инструкции производителя, и соблюдать определённые требования

я особо хочу привлечь ваше внимание ко второму пункту. Когда замена производится силами СТО, в их интересах закончить работу в минимальные сроки, простой же не оплачивается. На демонтаж требуется не так уж много времени, и чаще всего к моменту, когда установлен новый ремень и производится регулировка его натяжения, агрегат ещё не остыл полностью.  Если ремень привода ГРМ устанавливается на двигатель, температура которого отличается от температуры окружающей среды, добиться правильного натяжения в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства будет невозможно — в том числе на двигателях, оснащенных автоматическим натяжителем ремня.Натяжение — один из важнейших факторов, влияющий на ресурс!

Очень часто на различных ресурсах можно встретить мнение, что причина преждевременного обрыва — низкое качество продукции. Но это заблуждение, причин в разы больше. Не буду их все перечислять, но кому интересно, даю ссылку на страничку, где хорошо расписано, как по повреждению ремня можно определить первоисточник проблем.

И заканчивая о ремнях, озвучу ещё одну цифру: допустимый срок хранения на складах — не больше 8-ми лет. Информации о том, что ремень нужно менять по происшествии определённого времени — нет, только по пробегу.

 НАТЯЖИТЕЛИ.

Компания Gates — один из крупнейших в мире по величине производитель автоматических натяжителей. Ассортимент натяжных устройств DriveAlign^®, соответствующих качеству оригинального оборудования, — наиболее полный среди всех предложений на рынке автомобильных запчастей. Они идеально подходят для широкого ряда применений и соответствуют качеству оригинального оборудования. 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ И СООТВЕТСТВИЕ, КАК У ОРИГИНАЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ, И ДАЖЕ ЛУЧШЕ.

• Уникальное уплотнение препятствует загрязнению внутренних деталей.
• Хром-кремниевая торсионная пружина имеет улучшенные характеристики по усталостной прочности.
• Специальный демпферный механизм, разработанный для продления срока службы ремня и натяжителя.
• Сплошные шкивы способствуют снижению поверхностного износа.
• Высококачественные прецизионные подшипники сводят трение до минимума, что снижает износ и шум.

  Инженеры компании Gates анализируют недостатки конструкции оригинального оборудования и вносят необходимые изменения. Вот пример:

*Хотя не могу не отметить, что сам Gates целиком натяжители не изготавливает.

ПОМПЫ

Gates до недавнего времени не имел собственного производства. Но работал с мировыми лидерами в этой области, зачастую являющимися поставщиками ОЕ. В данный момент стали изготавливать водяные насосы своими силами, и доля своих помп в комплектах постоянно растёт.

Надо отметить, что в конструкции помпы используются не обычные сальники, а так называемые динамические уплотнения. Поэтому категорически нельзя запускать мотор без антифриза в системе охлаждения. А небольшая течь в первые минуты после установки помпы не является признаком её неисправности.

Если при плановой замене ремня, или в процессе обслуживания автомобиля выявятся признаки неисправности помпы, то важно не только заменить её, но и устранить причину. Об основных признаках и причинах подробнее можно прочитать на техническом портале Gates.

Если же никаких внешних признаков неисправности водяных насосов нет, его всё равно необходимо менять одновременно с плановой заменой ремня (когда помпа этим ремнём и крутится). Аргументом ЗА много, но самый простой, на мой взгляд, звучит так:  расходный материал в роликах — это подшипники. В помпе так же есть подшипник, который произвёл тоже самое количество оборотов, что и ролики ремня, с таким же натяжением, с такой же нагрузкой, только при этом ещё и больше нагревается. И, в частности, поэтому Gates предлагает полные комплекты:

 

подобрать необходимые запчасти для вашего автомобиля вы можете и самостоятельно, в ОН-ЛАЙН каталоге.

Там же можно скачать полное руководство по диагностике неисправностей и установке компонентов привода ГРМ

ЗАЩИТА ОТ ПОДДЕЛКИ

С июля 2015 года компания Gates выпускает новые этикетки, которые дают возможность проверить подлинность продукции 3 способами. Эти этикетки имеют тройную защитную маркировку (14-значный буквенно-цифровой код, QR код и голографическую наклейку PrioSpot^®).

Вариант 1: Проверьте 14-значный буквенно-цифровой код на упаковке

 

 

 

 

 

Вариант 2: Используйте смартфон или сканер штрих-кода

 

 

 

 

 

Вариант 3: Проверьте голографическую наклейку PrioSpot

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КОМПЛЕКТЫ

Информация на упаковке:
На крышку коробки оригинального комплекта ГРМ PowerGrip® Kit наносятся:
-QR-код для перехода на сайт www.gates.com
-надпись GATES BELT INSIDE
-изображение привода ГРМ

На этикетку при помощи промышленного принтера наносится:
— логотип Gates и надпись PowerGrip® Kit
— применения (модели двигателей)
— схема (-ы) привода для данного ремкомплекта
— состав комплекта
— артикул
— продуктовый номер по каталогу Gates
— адрес сайта www.gatesautocat.com
— штрих-код
— серийный номер
— двухмерный матричный штрих-код (при сканировании распознается серийный номер)
— номер производственной партии
— ссылка на технический бюллетень (при наличии)
— «Человечек Чарли» + продуктовый номер по каталогу Gates для специнструмента (при наличии)

перед тем, как поднимать машину, необходимо стронуть центральный болт

-откручиваем колесо, окончательно выкручиваем центральный болт

и тут же надо убедиться, что шлицевая часть ШРУСа двигается в ступице. Для этого толкать болт внутрь. Если проваливается — повезло. В противном случае для выпрессовки ШРУСа придётся использоваться специальный инструмент

-снимаем разъём с моторчика стояночного тормоза

-откручиваем болты крепления суппорта

-снимаем суппорт и подвешиваем рядом

-снимаем разъём с датчика ABS.

так же выводим кабель из держателей

-откручиваем два болта крепления скобы суппорта

-скобу снимаем

-откручиваем болт фиксации тормозного диска

-снимаем тормозной диск

-откручиваем кронштейн датчика положения кузова (у кого есть)

-под рычаг ставим упор, поддомкрачиваем слегка, откручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

-опускаем упор и извлекаем пружину

-откручиваем нижний болт крепления амортизатора

-ELSA предписывает так же и откручивание и извлечение привода. Но реально обойтись и без этого. Болты крепления подшипника вполне доступны

-корпус подшипника вынуть не просто. Для начала можно попробовать расшатать его, вращая вокруг оси

-но самое простое и действенное — это использовать болты крепления, как толкатели. Стучать по их шляпкам, пока не вытолкнут подшипник

-теперь подшипник можно вынуть и руками

и вот почему он так плотно сидел: коррозия

-поэтому перед установкой нового подшипника «гнездо» необходимо качественно очистить

но — аккуратно возле датчика скорости!

-переходим к обратной сборке

-устанавливаем на место

-вставляем обязательно новые болты, и затягиваем регламентированным усилием

-прикручиваем тормозной диск

-прикручиваем скобу

-прикручиваем суппорт

-прикручиваем амортизатор

-вставляем пружину. Поднимаем рычаг, вставляем болт, а затягиваем в положении нагрузки

-прикручиваем кронштейн датчика положения кузова

-надеваем все электрические разъёмы

-прикручиваем колесо

-затягиваем руками центральный болт

-опускаем машину и производим окончательную затяжку центрального болта

-момент зависит от типа используемого болта

• а вот, собственно, и всё.

 

 

 

 

 

Регулярно, при разборе передней подвески, сталкиваюсь с нежеланием ШРУСа вынуться из ступицы. Судя по тому, что возможность этой ситуации даже в ELSA  прописана, можно предположить нанесение смазки или герметика при сборке на конвейере. Ни в одном из этих случаев мне, лично, не удалось обойтись приспособлением. Даже разными

Без результата. Поэтому приходилось снимать стойку вместе со ШРУСом. А для этого:

-сначала отщёлкиваю хомут пыльника наружного ШРУСа

Затем откручиваю шаровую опору от рычага, опускаю рычаг вниз

Для следующего шага я сварил из двух центральных болтов один

И с его помощью стягиваю ШРУС с привода

И уже в таком виде кладу под пресс

Очень важно – обеспечить правильный упор, что бы не деформировать сам поворотный кулак. Потому что усилие приходится прикладывать очень большое

-перед обратной сборкой желательно удалить его остатки.

Снимается много

Перед обратной сборкой важно очистить и обезжирить ту поверхность пыльника, которая обжимается на корпусе ШРУСа

Аккуратно надеваю ШРУС на привод, пыльник – на ШРУС

И очень важно – правильно обжать хомут (желательно – новый)

 

на примере мотора CLCA

Что бы добраться до зубчатого ремня, нужно много чего демонтировать.

-отсоединяем топливные шланги

что бы топливо не капало, их можно временно заглушить импровизированными пробками

-откручиваем и извлекаем корпус топливного фильтра

-демонтируем узел топливного насоса

-демонтируем расширительный бачок:  тонкий шланг отсоединяем, снимаем разъём с датчика уровня, и откручиваем два самореза крепления

-бачок можно отвести в сторону, и там оставить, предварительно открутить пробку.

— слить антифриз. На этом моторе нет сливных краников, и самая нижняя точка — электропомпа. Снимаем сначала с неё патрубок

-чуть выше ещё патрубок, к которому уже  присоединён шланг на радиатор, его тоже разъединяем, и наклоняем вниз

-далее необходимо снять правое колесо, и локер, что бы получить доступ к шкиву коленвала

-можно снять патрубки на Webasto, это позволит слить ещё больше антифриза, и даже слегка отодвинуть магистрали в сторону

-ещё один патрубок уходит наверх. Снизу необходимо открутить гайку и снять хомут

-можно сразу же выкрутить и болт крепления кронштейна

-ключом на 16 за центральный болт по часовой стрелке вращаем ролик натяжителя и вставляем фиксатор

-снимаем ремень, и  фиксатор нужно вынуть,  ролик отпустить, что бы он не закрывал один из винтов крепления кожуха

-откручиваем 4 болта крепления шкива

-однако снимать шкив пока рано, и один болт нужно оставить

-снова возвращаемся в подкапотное пространство. Откручиваются два болта крепления правой опоры к кузову, и два болтика небольшого кронштейна

-далее мотор необходимо вывесить с помощью специальной траверсы. Но и при её отсутствии можно обойтись подручными средствами, обеспечив упор снизу. Я, например, для этих целей использую большой деревянный чурбан

-опуская или поднимая кузов, можно менять и положение мотора. для начала немного приподнять его

-открутить опору

-отсоединить разъём, снять хомут, открутить болт крепления, и можно извлечь последний патрубок

— кронштейн опоры  крепится к блоку двумя болтами сверху (нижний уже открутили)

-извлекается наверх

-отщёлкнуть фиксаторы кожуха

-необходимо выставить ВМТ. Для этого нужно вращать коленвал за центральный болт головкой на 19

-до совмещения риски на шкиву с меткой на кожухе

-стрелка на шестерне распредвала при этом должна смотреть вверх  (совмещать её ни с чем не надо)

-открутить последний болт шкива, и шкив демонтировать. Нижняя часть кожуха крепится 5-ю винтами

-для дальнейших работ необходимы специальные фиксаторы

-зубчатый фиксатор кладётся на шестерню коленвала, и выступ на нём утапливается в отверстие на блоке.

внимание! Шестерни бывают разные: круглые и овальные, и к ним нужны разные фиксаторы. Поэтому необходимо убедиться, что есть полное совпадение

-шестерня распредвала фиксируется тонким штырём. Однако есть вероятность, что фазы уже не совпадаю. Понять, на сколько произошло смещение, поможет зеркало

-что бы совместить отверстия, необходимо отпустить три болта крепления шестерни, и, вращая сам распредвал за центральный болт

-добиться совмещения

-примерно такая же картина с фиксацией шестерни ТНВД

-для снятия ремня откручивается гайка ролика натяжителя, натяжение ослабляется поворотом ролика против часовой стрелки , и ремень легче снять, равномерно стягивая со всех роликов/шестерёнок

откручиваются ролики

откручиваются три болта крепления помпы, помпа извлекается

из блока сольётся ещё некоторое количество антифриза

Перед установкой новой помпы необходимо очистить посадочное место

И желательно смазать уплотнительное кольцо. Я, например, для этих целей использую касторовое масло

-помпу в блок необходимо вставлять ровно, без перекосов

болты помпы затягиваются динамометрическим ключом

затем устанавливаются нижний маленький, и верхний большой ролики

-перед установкой ролика натяжителя нужно обратить внимание на то, как он фиксируется относительно блока. На самом ролике есть выступ с загибом на конце

-в блоке — углубление

теперь самое сложное — надевание ремня. ELSA предписывает последовательность, где последнее звено — помпа. Я же стараюсь надеть ремень на шестерню коленвала, помпу, большой обводной ролик, шестерню ТНДВ, шестерню распредвала, и в последнюю очередь — на ролик натяжителя, который еле еле наживлён на шпильку

-только после того, как ремень надет на все ролики и шестерни, прикручивается маленький верхний ролик, и затягиваем с усилием  20Nm

-необходимо убедиться, что выступ ролика попал в углубление в блоке

-в корпус ролика-натяжителя вставляется загнутый шестигранник, и производится натяжение ремня.

-нормальное положение, когда стрелка индикатора совпадает с прорезью. Но сначала необходимо сделать несколько раз «перенатяжение»

-затянуть гайку натяжителя, затянуть болты крепления распредвала, при этом необходимо удерживать саму шестерню специальным фикстатором

-так же затягиваются болты крепления шестерни ТНВД (если откручивались). ВАЖНО! для удержания шестерни ни в коем случае нельзя использовать тот же фиксатор, что позволяет выставить ВМТ!

Извлекаются все фиксаторы, коленвал провернуть на несколько оборотов, выставить ВМТ и попробовать снова вставить фиксаторы. Если с первого раза не получится, то нужно снова приотпустить болты распредвала, вставить фиксатор, и вращать коленвал, пока на нижнюю шестерню не «ляжет» фиксатор. Снова затянуть болты распредвала, снова несколько оборотов — и проверка фаз, и натяжения. Если всё в норме, затянуть гайку натяжителя

-остальная сборка — в обратной последовательности.

Болты крепления и кронштейна к блоку и опоры к кронштейну желательно использовать новые, и затягивать строго регламентированным моментом

Залить новый  антифриз, завести мотор, прогреть, при необходимости — долить охлаждающую жидкость.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Статья в процессе написания!

 

 

История основания брендов, входящих в концерн ZF достойна отдельной статьи. Кому лень читать, напоминаю основные вехи:

 

на данный момент в него входят

в цифрах (на 31.12.2015) это:

-29,2 миллиарда евро продаж

-138000 сотрудников

-230 предприятий

-в 40 странах

последнее приобретение — бренд с мировым именем — TRW. И это не устранение конкурента, а большой шаг в будущее. Правда, что бы эта сделка состоялось, ZF пришлось продать свою часть предприятия ZF Lenksysteme, специализирующуюся на гидравлике. Продали партнёрам, BOCHS, и теперь известные нам рулевые механизмы можно купить именно под этим именем. впрочем, и TRW известен своими наработками в этой области. Но в итоге приобретено больше

 

 

Семинар состоялся в Питере 21 февраля 2017 года.

к моему великому сожалению, ни слова не было сказано об истории образования и развития бренда, а это обычно всегда увлекательно и познавательно. Поэтому пришлось немного полазать по интернету.
Итак:
В 1923 году Эжен Буисон (Eugène Buisson), открыл мастерскую в Saint-Ouen, купил лицензию у стремительно развивающейся компании FERODO и наладил выпуск автомобильных комплектующих, в том числе тормозных колодок. Так родилась Société Anonyme Française de Ferodo (SAFF).

В 1932 году компания расширила свою деятельность, включив производство сцеплений. В этом же году SAFF была зарегистрирована на Парижской фондовой бирже. Накануне Второй мировой войны, компания оформила почти все патенты, относящиеся к сцеплениями.
Во время войны заводы в Нормандии были частично разрушены, и во время освобождения Парижа, мастерские в Сен-Уан (тормозные накладки и сцепления ) были сильно повреждены. В 1950 году компания модернизируется и расширяется за пределами парижского региона, начато строительство новых заводов, в частности, в Нормандии (фрикционные материалы) и Амьене (сцепления).
В 1953 году компания отметила свой 30-летний юбилей. Сцепления, с их постоянно меняющимися технологиями, стала её основной деятельностью.
В 1962 году компания выкупила SOFICA (Société de Fabrication Industrielle de Chauffage et d’Aération), специализирующейся на отоплении и кондиционировании воздуха, с фабрикой в Nogent-le-Rotrou (Франция), приобретая тем самым новое направление бизнеса: тепловые системы для автомобилей.
В течение 1960-х годов компания расширила зону интересов в Европе, работая в тесном сотрудничестве со своими французскими и итальянскими клиентами. Новые филиалы были созданы в Испании и Италии.
В 1970 году компания построила научно-исследовательский центр ( в том числе с аэродинамической трубой), посвященный тепловым системам, в La Verrière (Paris region) . Она продолжала расширяться с рядом приобретений в Европе, а также с поглощением SEV Marchal (1970-1971), а затем Paris-Rhône and Cibié (1977-1978). Эти приобретения позволили компании расширить свою долгосрочную стратегию, чтобы охватить электрические компоненты (свечи зажигания, генераторы и стартеры, плюс зажигание, освещение и системы стеклоочистки).

В 1974 году Valeo создала производство тепловых систем в Сан-Паулу, Бразилия.
Для того, чтобы объединить свои бренды и людей, компания на своём ежегодном собрании акционеров приняла имя Valeo («Я хорошо» по-латыни), взяв название ее итальянской дочерней компании

В том же 1980 году Valeo открыла свою первую производственную площадку в Соединенных Штатах, по производству отопительных систем, а в 1982 году- и в Мексике.

В 1984 году Valeo интегрировала в себя DUCELLIER, компанию, производящую генераторы переменного тока, стартеры, фары и системы зажигания, и создала свой первый завод в Тунисе по производству сцеплений.
В 1985 году был создан первый национальный Директорат, чтобы действовать в качестве послов Группы в Испании, Италии, Германии, Бразилии и Японии.
В 1987 году Valeo полностью переориентировала свою основную деятельность и начала распродавать не автомобильные и не стратегические предприятия.
Группа приобрела Нейман (Neiman), начинает свою деятельность в системах безопасности.
В 1988 году Valeo открыла свои первые заводы в Южной Корее и Турции.

В 1990-е годы, высокий профессионализм стал одним из главных приоритетов, и Valeo представила свою систему «5 Axes» для достижения удовлетворенности потребителя высоким качеством.
Расширяются исследовательские работы, а в 1992 году в Créteil (Париж область) был открыт научно-исследовательский центр, посвященный электронике. В то же время другой был открыт в Bobigny (Париж область) с упором на освещение.
Международное развитие продолжалось. Valeo появился в Китае (1994), Польше, Чехии (1995) и Индии (1997).
В 1998 году Группа приобрела «электрические системы бизнеса ITT Industries», а также активы в автомобильной деятельности Labinal. Эти приобретения помогли Valeo стать глобальным игроком на рынке электрических и электронных систем.

Инновации

В начале 2000-х годов, Valeo стала мировым лидером в области систем помощи парковки с помощью ультразвуковых датчиков.
В 2004 году Группа открыла свой первый научно-исследовательский центр в Китае (Wuhan), посвященный освещению. Valeo первым на рынке запустила технологию Start-Stop .
В 2005 году компания Valeo приобрела подразделение электроники двигателя и элементов управления Johnson Controls, что позволило Группе укрепить свои позиции по созданию более экологически чистых, более эффективных и более экономичных автомобилей.
С 2009 года стратегия Группы основывается на двух основных областях роста: сокращение выбросов CO2 и развития в странах с высокими темпами роста и Азии.

Valeo получает мировое признание за инновационные технологии, в частности те, которые снижают выбросы СО2, и стремится сделать их доступными как можно большему числу людей.
В 2011 году Valeo приобретает японского поставщика автомобильных компонентов Niles, став мировым лидером на внутреннем рынке элементов управления.
В 2013 году — Valeo 90 лет!

Перспективы роста отличные, и главная цель не менялась с 1923 года: работать в тесном сотрудничестве с производителями автомобилей и автолюбителей для того, чтобы сделать автомобили чище, безопаснее и эффективнее.

Согласен, не похоже на живой язык, и много малознакомых (скорее — совсем не знакомых) названий 🙂
Но зато становится очевидным, что знакомый нам бренд VALEO на самом деле состоит из великого множества подразделений, каждое из которых давно и успешно специализируется в своей области. Возможно вам не известен факт, что 85% всей продукции VALEO идёт на сборочный конвейер, и только 15% — в after-market

Эта картинка, к слову, помогает разрушить стереотип, что Valeo — поставщик только французского автопрома.
А о том, что сцепления — не единственная специализация, расскажет следующий слайд

обозначенные 15″ на вторичном рынке это:

-почти 1300 сотрудников
-30 складов
-представительство более чем в 120 странах

В 2008 году появилось Валео Сервис Россия

на этом семинаре нам рассказывали только о некоторых группах товаров, и в продолжении я напишу о:
-сцепления
-тормозных системах
-радиаторах
-фильтрах, лампочках и щётках стеклоочистителя (поверхностно)

после небольшого <a href=»https://www.drive2.ru/b/467189638541345024/»>лирического вступления</a> можно переходить к самой интересной теме — сцепления.

<img src=»1″ title=»»>

Но этот семинар оставил у меня двоякие впечатления. Я сам с продукцией бренда знаком давно, и практически всегда оставались только положительные результаты. За всё время попалась только одна бракованная корзина. Но на этом мероприятии я для себя, как механика, мало что смог получить. Основная направленность и озвученные аргументы имели скорее маркетинговую природу, чем инженерную:-( Если и вам так покажется, не ругайте меня:-)
Уже упоминал о существовании устойчивого стереотипа, что французская фирма Valeo обеспечивает только французский же автопром. Это не так.

<img src=»2″ title=»»>

<img src=»3″ title=»вот только несколько примеров»>

<img src=»4″ title=»»>

Каждый 2-ой автомобиль в Европе и каждый 3-ий в мире оснащается на конвейере сцеплением VALEO

<img src=»5″ title=»»>

Производственные площадки раскиданы по миру, но в основном они построены рядом с заводами автопроизводителей

<img src=»6″ title=»»>

слайд несколько устарел, завод из Турции переехал. И теперь он…

<img src=»7″ title=»»>

<img src=»8″ title=»продукция»>

-в сентябре 2013 года построено здание завода
-в марте 2014 — первая поставка на АвтоВАЗ
-в октябре 2014 года — первые поставки другим клиентам. Каким?

<img src=»9″ title=»»>

Не буду нагружать вас устройством сцепления вообще, постараюсь остановиться на частностях, которые можно назвать отличительными для Valeo перед другими производителями.
КОРЗИНЫ:

<img src=»16″ title=»»>

-На всех заводах одинаковый контроль качества, в том числе на количество выжимов. Из каждой партии берётся корзина, и на специальном стенде производится 1 000 000 выжимов (при температуре 300°)

-корзины с компенсацией износа — далеко уже не новинка. Но у Valeo своя, запатентованная, конструкция

<img src=»13″ title=»»>

<img src=»14″ title=»»>

<img src=»15″ title=»»>

-Диски сцепления производства VALEO имеют предварительный гаситель крутильных колебаний.

<img src=»10″ title=»»>

<img src=»11″ title=»»>

<img src=»12″ title=»»>
к сожалению качество моих слайдов существенно ниже оригинальных, прошу прощения. И если не очевидно, то на словах работает это так: большие пружины гасят все вибрации и нагрузки, возникающие при движении автомобиля. Они есть у всех. Но только в дисках VALEO дополнительные, очень маленькие и тонкие пружинки предварительного гасителя убирают вибрации, возникающие на хх.

вспоминаем, что VALEO начинала свою деятельность с работы с фрикционными материалами. И успешно продолжает

<img src=»1″ title=»»>
VALEO является лидером в этой области, и признают это даже конкуренты

<img src=»2″ title=»»>

<img src=»3″ title=»»>
это не ошибка и не маркетинг. Я своими глазами, <a href=»https://www.drive2.ru/b/450895975729332288/»>гуляя по заводу LUK</a>, видел накладки с клеймом VALEO на линии, где собирались пакеты сцепления для Porshe.
Производятся накладки только во Франции (90%) и в Бразилии (10%)

<img src=»4″ title=»»>

немаловажная деталь пакета сцепления — выжимной подшипник. Корпуса — собственного производства, сами подшипники, в основном, SNR или SKF. Не обошлось и без инноваций

<img src=»5″ title=»»>

<img src=»6″ title=»»>

не исключения — гидравлические привода

<img src=»7″ title=»»>

<img src=»8″ title=»»>

за свою практику я не нашел существенных преимуществ продукции одного из трёх крупнейших производителей сцеплений перед другими. Что касается качества, ресурса или надёжности. Но у VALEO есть одно преимущество: в комплектации всегда шла оправка для правильной установки

<img src=»9″ title=»»>
даже для «обратного» сцепления на старых поколениях Гольфов

<img src=»10″ title=»пластиковый кругляш снизу — это и есть оправка»>
Однако на семинаре прозвучала свежая информация: в борьбе за экологию комплекты оправками больше не снабжаются. Якобы вещь это одноразовая, а пластик вреден для природы…Правда производство, расположенное в России, пока не имеет таких ограничений:-)

ну и последнее:
для более точного подбора продукции лучше всего пользоваться <a href=»http://ows-cdn.tecdoc.net/valeo/home.jsp?server=8&amp;time=8/3/2017-12:54:32#b1ea24afdab83498548fa80fe6f82565″>он-лайн каталогом</a>

ввиду повального падения качества доступных нам запчастей, упало и доверие к продукции всем известных брендов. Даже то, что тот или иной производитель является поставщиком на сборочный конвейер, не всегда является убедительным аргументов. Бытует устойчивое мнение, что для афте-маркета есть отдельные производственные линии, и гонят они всякую дешевку. Убедить в обратном сложно, да и не ставлю перед собой такую задачу. Но вот VALEO пошли другим путём. Они предлагают продукцию более дешевую, рассчитанную для владельцев подержанных автомобилей с ограниченным бюджетом. Называется эта серия CLASSIC

<img src=»1″ title=»»>
это 100% продукт VALEO, и он признан многими атвопроизводителями

<img src=»2″ title=»»>

в чём разница, спросите вы? VALEO отвечает:

<img src=»3″ title=»»>

<img src=»4″ title=»»>
обратите внимание, VALEO не настаивает, что CLASSIC ничем не уступает оригинальной продукции, но открыто декларирует, в чём разница, что бы владелец автомобиля (покупатель) осознанно принимал решения, стоит ли экономить и на нём.

<img src=»5″ title=»»>
есть вероятность, что в магазине могу попробовать продать CLASSIC под видом обычного VALEO

<img src=»6″ title=»»>
Основная направленность этой линейки — автомобили старше 10-ти лет. Да и выбор пока что не особо большой

<img src=»7″ title=»»>
основной аргумент — цена. И вот ещё «аргумент»…для продавцов:-(

<img src=»9″ title=»»>

<img src=»8″ title=»»>

но если кого-то заинтересовало, можете поискать свою машину тут:

<img src=»10″ title=»»>

<img src=»11″ title=»»>

закономерно переходим к отдельной теме — маховикам.
VALEO производит и классические, и двухмассовые

<img src=»1″ title=»»>
В чём разница, спросят некоторые? Я попробую объяснить СВОИМИ словами:
-коленчатый вал крутится вовсе не равномерно. Есть ускорение, есть затормаживание. Что бы было нагляднее, вспомните, как вы ездите на велосипеде.Нажимаете одной ногой на педаль, под вашим весом и силой мышц она начинает вращаться и опускаться одновременно. Когда опускается полностью, вес/усилия перемещаются на другую педаль. И если бы не инерция, велосипед двигался бы рывками. Пакет сцепления призван передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию, желательно без потерь. И получается, что первичный вал коробки передач так же двигается рывками. Это, мягко говоря, не очень полезно:-). Например, когда я на своих раллийных автомобилях ставил так называемый «крест», то есть диск без демпферов и керамикой вместо привычный фрикционных накладок, у меня за пару сезонов сжирало шлицы на первичном валу.
Что бы детали вашего автомобиля работали дольше, а езда была комфортной, в пакете сцепления используются демпферы. Классический вариант — уже рассмотренный диск сцепления
<img src=»2″ title=»»>
Благодаря этим вот пружинкам внутренняя часть диска может смещаться относительно наружной. Подбором характеристик пружин добивается оптимальное гашение вибраций в определённых для каждого мотора диапазоне оборотов. Но есть ограничения. При таких размерах и такой конструкции смещение частей относительно друг друга не велико (чуть позже впишу правильные цифры). А современные тенденции в автомобилестроению приводят к увеличению мощности параллельно с ужесточением требований к комфорту пассажиров, и одновременно с уменьшением веса и габаритов агрегатов.В середине 80-х годов под давлением технического прогресса развитие классического гасителя крутильных колебаний, как неотъемлемой части ведомого диска сцепления зашло в тупик. Уже при существующем в то время пространстве для монтажа, а тем более его уменьшении, классический гаситель крутильных колебаний стал не способен противодействовать постоянно растущим величинам крутящего момента двигателей. Появление двухмассового маховика — логичный результат поиска решений. По сути — это тот же демпфер, но за счёт больших размеров и большего возможного угла смещения двух частей относительно друг друга удаётся получить почти полное гашение вибраций

<img src=»9″ title=»»>

причём подбирая характеристики для каждого мотора индивидуально и с более широким диапазоном полезной работы. Ну, что бы больше не утомлять вас нудным и далеко не оригинальным текстом, перейдём к картинкам

<img src=»3″ title=»»>
для разнообразия размещу ещё и картинку такого маховика в разрезе

<img src=»4″ title=»извините за качество»>

итак, VALEO делает и простые маховики, и двух-массовые. Но кроме того он предлагает уникальный продукт

<img src=»5″ title=»»>

<i>со слов технического специалиста VALEO</i>, двух-массовый маховик, это дитя маркетинга, и его основное предназначение — приносить прибыль производителям и сервисным станциям. С заботой о блюдете своих клиентов (а это не пустыне слова, вспомним серию CLASSIC), VALEO предлагает комплект, который позволяет избавиться от такой дорогостоящей детали, как двух-массовый маховик

<img src=»6″ title=»»>
аргументы прозвучали следующие:

<img src=»7″ title=»»>и что бы не быть голословными, говорили о цифрах (в рублях)

<img src=»8″ title=»»>
главное преимущество: при последующей замене нужно приобретать только сервисный пакет сцепления. На сам маховик даётся гарантия 1 000 000 км!
4РК — это не оригинальная технология (с). И предлагается VALEO не для всех автомобилей подряд, оснащённых изначально двух-массовым маховик. А только для тех, в которых данное решение (4РК) будет уверенно работать.

================================================================================

<i>после семинара я подошел к тренеру и задал мучавший меня давно вопрос:
-основное преимущество двух-массового маховика над демпфером диска сцепления — в градусах смещения, так?
-да
-двух-массовые маховики благодаря этому существенно снижают вибрации, передаваемые на трансмиссию, так?
-да
-производители современных трансмиссий отталкиваются от того, что на агрегат почти не приходят вибрации, и рассчитывают ресурс и степень надёжности, исходя из этого, так?
-да, возможно
-так как VALEO может гарантировать, что комплект 4РК не влияет на ресурс трансмиссии?
-…….ответа в тот момент я не получил:-(…</i>